The art of Braking...

Στην πίστα υπάρχουν κάποιοι τρόποι να βελτιώσεις το χρόνο σου.

α. Ανοίγοντας περισσότερο το γκάζι.
β. Κάνοντας λιγότερα μέτρα.
γ. Φρενάροντας πιο αποτελεσματικά.



Όλα αυτά σε βοηθούν να έχεις μία μέση ταχύτητα μεγαλύτερη ανά γύρο και κατά συνέπεια βελτίωση του χρόνου σου.


Να πω ότι δεν είμαι ειδικός στα φρένα, απλά έχω αρχίσει τώρα τελευταία να δουλεύω, όσο προλαβαίνω, και αυτόν τον τομέα. Επίσης αν κάποιος διαφωνεί ή θέλει να προσθέσει κάτι όπως εμπειρία ή γνώση be my guest.

Αν κάποιος θέλει να φρενάρει αποτελεσματικά θα πρέπει:
1) Να αποκτήσει εμπιστοσύνη στη μηχανή του και να νοιώσει άνετα.
2) Να έχει βάλει σημάδια τα οποία σταδιακά θα βάζει πιο βαθειά.
3) Να χρησιμοποιήσει την τεχνική trail braking στις στροφές που δίνει αποτέλεσμα (δεν είναι απαραίτητη η χρήση της παντού).
4) Να είναι ομαλός και προοδευτικός στη χρήση του φρένου έτσι ώστε να μην αναστατώνει υπερβολικά τη μηχανή.
5) Η μηχανή και τα φρένα της πρέπει να είναι σε άριστη κατάσταση



1)Για να αποκτήσει κάποιος εμπιστοσύνη στη μηχανή του θα πρέπει να την οδηγεί και φυσικά να εξοικειωθεί όσο το δυνατόν περισσότερο με τον τρόπο που αντιδρά στα φρένα. Όσο και αν σας φαίνεται περίεργο ακόμη και χρόνια να οδηγείς την μηχανή εκτός πίστας, μέσα στην πίστα είναι πολύ διαφορετική. Την πιέζεις περισσότερο, αλλάζει γεωμετρία και γενικά συμπεριφέρεται με διαφορετικό τρόπο απ'ότι στο δρόμο. Πρέπει να εξοικειωθείς με τις αυξημένες δυνάμεις που υπάρχουν στα φρένα στην πίστα και που δεν μπορείς να τις έχεις συνεχώς στο δρόμο. Στην πίστα βλέπεις συχνά δυνάμεις μεγαλύτερες 0.8g και αρκετές φορές μεγαλύτερες του 1.2g.
Το 1g αντιστοιχεί στη δύναμη που δέχεται ένας αναβάτης  όσο το βάρος του και η οποία τον σπρώχνει προς τα εμπρός. Αυτό μπορεί να συμβαίνει για 50-60 μέτρα ή αλλιώς για αρκετά δευτερόλεπτα. Πρέπει να έχει ο αναβάτης σωστή θέση σώματος για να αντέχει τις δυνάμεις αυτές γύρο με το γύρο.

Έτσι πχ βλέπουμε πώς είναι τα φρένα πριν την Quercia στο Misano με πάνω από 1g επιβράδυνση



2)Τα σημάδια στην πίστα είναι πραγματικά απαραίτητα. Σου δίνουν τη δυνατότητα να προβλέψεις το χρόνο έως το σημάδι που θα κάνεις την απαραίτητη ενέργεια (φρενάρω, στρίβω κλπ), να προετοιμαστείς και φυσικά να έχεις τον χρόνο ν'αντιδράσεις χωρίς να φοβηθείς.

3)Trail braking είναι μία τεχνική κατά την οποία στο φρενάρισμα όσο αυξάνουμε την γωνία κλίσης τόσο μειώνουμε την πίεση στη μανέτα μας. ΔΕΝ είναι απαραίτητο να χρησιμοποιείται παντού.

Στην ίδια στροφή (Quercia) στο Misano με τη βοήθεια ενός math channel μπορεί να υπολογιστεί το trail braking. Δείτε λοιπόν πώς ο μπλε οδηγός κρατάει πιο πολύ ώρα αρνητικά g και μεγαλύτερη ταχύτητα με μεγαλύτερη κλίση και trail braking σε μεγαλύτερο ποσοστό της στροφής. Άλλη τεχνική στο φρενάρισμα μεταξύ των 2 οδηγών...



4)Όσο και ν' ακούγεται περίεργο τα φρένα στην πίστα πρέπει να τα ξεκινάμε προοδευτικά και να τα αφήνουμε προοδευτικά. Η ισορροπία της μηχανής διαταράσσεται λιγότερο και με αυτόν τον τρόπο δεν διαταράσσεται και η εμπιστοσύνη μας σε αυτή. Αν κάποιος "τσαλακώνει" απότομα την μανέτα του φρένου κινδυνεύει να μην προλάβει η ανάρτηση να ακολουθήσει και έτσι να αποσταθεροποιήσει επικίνδυνα την μηχανή μειώνοντας την εμπιστοσύνη του στη μηχανή σημαντικά.  

5) Τα υλικά τριβής, οι δαγκάνες, η τρόμπα φρένου καθώς και τα υγρά φρένου πρέπει να είναι σε εξαιρετική κατάσταση για να είμαστε αποτελεσματικοί και το κυριότερο ασφαλείς. Φυσικά δεν ξεχνάμε και την ανάρτηση αλλά αυτό είναι μία άλλη ιστορία.

Όλα αυτά δεν είναι καινούργια αλλά πιστεύω ότι θα δοθεί το έναυσμα για μία συζήτηση η οποία σταδιακά θα εμπλουτιστεί με εμπειρίες και γνώση.

ωραίο θέμα Γιάτρε

πιστεύω οτι απο ενα σημείο και μετά ο χρόνος κατεβαίνει μόνο αν ψαχτεις με τα φρένα
τα υπόλοιπα τα μες στη στροφή, η φόρα και πως παίρνεις γκάζι, τα κατακτάς πιο "εύκολα" και πιο γρήγορα

αλλα τα φρένα ειναι δύσκολο κομμάτι. θέλει εμπειρία, πολλά χιλιόμετρα στη πίστα, τρομερή αίσθηση της μοτοσυκλέτας σου και ΣΙΔΕΡΕΝΙΑ χέρια γιατι πονάει πολύ!

θα συμφωνήσω με ολα τα πααραπανω που έγραψες απλα να συμπληρώσω οτι στην αποσταθεροποιηση της μηχανής απο άτσαλα φρένα , μπορείς ν βοηθήσεις και πολύ, αν ρυθμίσεις της αναρησεις σου πιο αργές ώστε να μην χάνεται εύκολα..

Πολυ ωραιο θεμα ανοιξες!θα μιλησω μονο για το (4),συμφωνω απολυτα και κανω ακριβως το ιδιο αλλα μετα απο ψαξιμο εχω βρει απειρες γνωμες για το ποσο πολυ χρονο χανουμε ξεκινωντας το φρεναρισμα προοδευτικα...τωρα ξεκιναω να το παιρνω αλλιως με περισσοτερο χρονο γκαζι ανοιχτο και λιγοτερο χρονο μεχρι να φτασω στο 100% του φρεναρισματος  και κανοντας αυτο που λεει ο Νασος πιο αργες τις αναρτησεις ουτως ωστε να εχω το λιγοτερο δυνατο χαζοκουνηματα και αποτομες αλλαγες κατανομης βαρους για να μη χανεται η μοτοσυκλετα,βεβαια ολο αυτο οπως πολυ σωστα προειπες προυποθετει απιστευτη εξοικοιωση με τη μοτοσυκλετα και πολυ καλη φυσικη κατασταση για να αντεξει το κορμι την επιταχυνση της βαρυτητας που δεχεται εκεινα τα δευτερολεπτα.ολο αυτο που ειπα αν το καταφερει κανεις εχει αποτελεσμα να φρεναρει πιο βαθεια και να πεφτει το χρονομετρο,τωρα το πως θα αφησεις τα φρενα νομιζω ειναι καθαρα τι βολευει....

Με αφορμή το post του varypiniths θα προχωρήσουμε στο επόμενο στάδιο και το οποίο θα το μελετήσουμε με τον μόνο αντικειμενικό τρόπο που υπάρχει, την τηλεμετρία .

Ένας από τους τρόπους να "δεις" την αποτελεσματικότητα ενός αναβάτη στα φρένα είναι πόσο χρόνο χάνει στη μετάβαση από το γκάζι στο φρένο, όπως επίσης και από το φρένο στο γκάζι. Όσο πιο μικρός είναι αυτός ο χρόνος τόσο πιο λίγος χρόνος χάνετε σε αυτό το σημείο της πίστας και φυσικά τόσο πιο αποτελεσματικός είναι ο οδηγός. Η κατάσταση κατά την οποία ο αναβάτης δεν ανοίγει γκάζι ή δεν πατάει φρένο λέγετε "coasting".  Γενικά η μηχανή πρέπει να είναι στην παραπάνω ουδέτερη κατάσταση όσο το δυνατόν λιγότερο διότι χάνετε χρόνος και οι αναρτήσεις με τη γεωμετρία της μηχανής δεν είναι στη βέλτιστη συνθήκη λειτουργίας τους.

Έχουμε πάλι λοιπόν τους 2 διαφορετικούς αναβάτες μας τον μπλε και τον κόκκινο.



Στο screenshoot το οποίο έχω βάλει είναι ορατά κάποια από τα πολλά κανάλια που μπορώ να δω με την τηλεμετρία.
Έχουμε
S1_Throttle : πεταλούδες
Brake_Press πίεση μανέτας φρένου & S1_BRK_FR_SW διακόπτης ενεργοποίησης φρένου (δυστυχώς ο ένας αναβάτης έχει αισθητήρα πίεσης και ο άλλος διακόπτη πίεσης)
Lean_Angle : η γωνία κλίσης
GPS_LonAcc : επιμήκης επιβράδυνση-επιτάχυνση
Front_Pot : εμπρός ποτενσιόμετρο ανάρτησης


Παρατηρώντας λοιπόν τον χρόνο ενεργοποίησης του φρένου βλέπουμε μία μεγάλη και ουσιαστική διαφορά μεταξύ των αναβατών. Ο μπλε αναβάτης από τη στιγμή που αρχίζει και κλείνει τον γκάζι έχει ήδη αρχίσει να χαϊδεύει την μανέτα του φρένου. Είναι γρήγορος, ίσως πολύ γρήγορος (θα το δούμε πιο μετά). Ο κόκκινος αναβάτης από τη στιγμή που αφήνει το γκάζι και κλείνει περνάνε περίπου 0.4sec και 25-30 μέτρα (too much) μέχρι να ενεργοποιηθεί ο αισθητήρας φρένου. Αυτό το "νεκρό" χρόνο υπάρχει περιθώριο ο κόκκινος αναβάτης να το διορθώσει, κάνει δηλ "coasting"...

To be continued...

...
Ας δούμε τώρα και τι γίνετε στην έξοδο της στροφής .

Οι οδηγοί μας οι ίδιοι, τα κανάλια τα ίδια, η στροφή η ίδια οπότε:
Βλέποντας το χρόνο  και την απόσταση που διανύει ο μπλε αναβάτης (1.9sec,43m)





και αντίστοιχα ο κόκκινος αναβάτης (1.5sec,30m)





από τη στιγμή που αφήνουν το φρένο και ανοίγουν το γκάζι βγαίνει το συμπέρασμα ότι ο κόκκινος αναβάτης έχει καλύτερη διαχείριση της κατάστασης και μάλιστα με άνοιγμα γκαζιού σε μεγαλύτερη κλίση (42vs52).
Γιατί συμβαίνει αυτό;



Προσέξτε τώρα γιατί μπαίνουμε σε λίγο "βαθύτερα νερά". Στην ανάρτηση του μπλε και του κόκκινου στα 2 screenshoot βλέπουμε ότι ο μπλε αναβάτης το φρένο στην είσοδο της στροφής το συμπιέζει (μέγιστο βύθισμα στην αρχή) και μετά το αφήνει σιγά σιγά και σχετικά νωρίς φτάνοντας με φρένα μέγιστη κλίση τις 34 μοίρες.





Αντίστοιχα ο κόκκινος αναβάτης το φρένο στην είσοδο της στροφής το συμπιέζει πιο ομαλά (με μέγιστο βύθισμα αρκετά πιο μετά και το κρατάει για πολλά μέτρα και μεγαλύτερη κλίση) και μετά το αφήνει σιγά σιγά φτάνοντας με φρένα μέγιστη κλίση τις 48 μοίρες. Με αυτόν τον τρόπο κρατάει περισσότερα χλμ μέσα στην στροφή.





Δυστυχώς μόνο από το GPS_LonAcc μπορούμε να δούμε επιβράδυνση και πόση, δεν διαθέτη αισθητήρα πίεσης φρένου αλλά βλέπουμε πότε το πατάει και πότε το αφήνει μόνο.






Έτσι έχουμε αλλαγή της γεωμετρίας σε πιο γρήγορη (συμπιέζετε η μπροστινή ανάρτηση στο φρένο-->γρηγορότερη γεωμετρία). Η πιο γρήγορη γεωμετρία δίνει καλύτερη αίσθηση και κατά συνέπεια μεγαλύτερη εμπιστοσύνη στον κόκκινο οδηγό.
Κάνει δηλ trailbraking...Είναι μία από τις στροφές που το trailbraking αποδίδει.
Επίσης τα αγωνιστικά ελαστικά για να αποδώσουν πρέπει να δέχονται πίεση. Όσο πιο πολύ τα πιέζεις τόσο πιο καλά αποδίδουν.

Αυτή η εμπιστοσύνη εκφράζεται σε μεγαλύτερη ταχύτητα μέσα στη στροφή. Η μεγαλύτερη ταχύτητα μέσα στη στροφή έχει αποτέλεσμα κέρδος >0.7 sec μόνο σε μία στροφή .

Η επιβράδυνση στη στροφή είναι μόνο τα φρένα;

Η επιβράδυνση στη στροφή έχει πολλές συνιστώσες:
1. Τα φρένα
2. Αντίσταση του αέρα
3. Τριβή από τους τροχούς
4. Κινητήρας


Όταν βλέπουμε στην τηλεμετρία ότι σε όρθια θέση έχουμε επιβράδυνση σε ένα συγκεκριμένο σημείο με μία συγκεκριμένη ταχύτητα x (σε g) αυτή αποτελεί αποτέλεσμα των παραπάνω.

Αυτός είναι ένας πίνακας για μηχανές Supersport που έχει κατά προσέγγιση την επιβράδυνση που προσφέρει η αντίσταση του αέρα και η τριβή που προκαλείται από τους τροχούς.



Clutch egaged, air drag + rolling resitance:

Tucked down, lower body in the middle
180 kmh -0,200 G
150 kmh -0,155 G
120 kmh -0,100 G

Tucked down, lower body on the side (for the next turn)
160 kmh -0.215 G
150 kmh -0.180 G
140 kmh -0.165 G
130 kmh -0.140 G
120 kmh -0.125 G

Braking body position (head up, knee on the side)
190 kmh -0,400 G
180 kmh -0,350 G
170 kmh -0,315 G
160 kmh -0,275 G
150 kmh -0,225 G
140 kmh -0,215 G
130 kmh -0,205 G
120 kmh -0,175 G

Όπως καταλαβαίνεται η επιβράδυνση είναι αρκετά μεγάλη σε υψηλές ταχύτητες, ειδικά όταν είμαστε κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος όρθιοι.

DrIoannis έγραψε:

...
Ας δούμε τώρα και τι γίνετε στην έξοδο της στροφής .

Οι οδηγοί μας οι ίδιοι, τα κανάλια τα ίδια, η στροφή η ίδια οπότε:
Βλέποντας το χρόνο  και την απόσταση που διανύει ο μπλε αναβάτης (1.9sec,43m)





και αντίστοιχα ο κόκκινος αναβάτης (1.5sec,30m)





από τη στιγμή που αφήνουν το φρένο και ανοίγουν το γκάζι βγαίνει το συμπέρασμα ότι ο κόκκινος αναβάτης έχει καλύτερη διαχείριση της κατάστασης και μάλιστα με άνοιγμα γκαζιού σε μεγαλύτερη κλίση (42vs52).
Γιατί συμβαίνει αυτό;



Προσέξτε τώρα γιατί μπαίνουμε σε λίγο "βαθύτερα νερά". Στην ανάρτηση του μπλε και του κόκκινου στα 2 screenshoot βλέπουμε ότι ο μπλε αναβάτης το φρένο στην είσοδο της στροφής το συμπιέζει (μέγιστο βύθισμα στην αρχή) και μετά το αφήνει σιγά σιγά και σχετικά νωρίς φτάνοντας με φρένα μέγιστη κλίση τις 34 μοίρες.





Αντίστοιχα ο κόκκινος αναβάτης το φρένο στην είσοδο της στροφής το συμπιέζει πιο ομαλά (με μέγιστο βύθισμα αρκετά πιο μετά και το κρατάει για πολλά μέτρα και μεγαλύτερη κλίση) και μετά το αφήνει σιγά σιγά φτάνοντας με φρένα μέγιστη κλίση τις 48 μοίρες. Με αυτόν τον τρόπο κρατάει περισσότερα χλμ μέσα στην στροφή.





Δυστυχώς μόνο από το GPS_LonAcc μπορούμε να δούμε επιβράδυνση και πόση, δεν διαθέτη αισθητήρα πίεσης φρένου αλλά βλέπουμε πότε το πατάει και πότε το αφήνει μόνο.






Έτσι έχουμε αλλαγή της γεωμετρίας σε πιο γρήγορη (συμπιέζετε η μπροστινή ανάρτηση στο φρένο-->γρηγορότερη γεωμετρία). Η πιο γρήγορη γεωμετρία δίνει καλύτερη αίσθηση και κατά συνέπεια μεγαλύτερη εμπιστοσύνη στον κόκκινο οδηγό.  
Κάνει δηλ trailbraking...Είναι μία από τις στροφές που το trailbraking αποδίδει.
Επίσης τα αγωνιστικά ελαστικά για να αποδώσουν πρέπει να δέχονται πίεση. Όσο πιο πολύ τα πιέζεις τόσο πιο καλά αποδίδουν.

Αυτή η εμπιστοσύνη εκφράζεται σε μεγαλύτερη ταχύτητα μέσα στη στροφή. Η μεγαλύτερη ταχύτητα μέσα στη στροφή έχει αποτέλεσμα κέρδος >0.7 sec μόνο σε μία στροφή .

Γιαννη τα εχουμε πει κι από κοντα δεν είναι τοσο απλα τα πραγαματα οσο τα νομιζεις παιζουν πολλα ρολο όπως

1) Ανλογα το στιλ κάθε οδηγου
2) Πως εχει ρυθμισει το μηχανακι του.. αναρτησεις/γωνια καστερ/γραναζωμα κ.τ.λ.
3) Άλλος επιλεγει διαφορετικες γραμμες αναλογα τι στροφη δηλαδή άλλος επιλεγει να την κανει με πιο μεγαλη γωνια γνωρίζοντας ότι θα χασει εισοδο αλλα θα κεριδσει όμως εξοδο ιδικα αν είναι επιταχυνομενη και άλλος να εχει μεγαλυτερη ταχυτητα εισοδο αλλα θα χασει σε εξοδο όλα αυτά όπως καταλαβαίνεις καπου χανεις και καπου κερδίζεις
Για μενα το σωστο είναι να συγκρινεις τον ιδιο οδηγο με το ιδιο μηχανακι και εκει μονο θα καταλάβεις αν χανεις η κερδίζεις καπου και συναμα ότι αλλαγες εχεις κανει

Όλα παίζουν ρόλο και σαφώς δεν είναι απλά. Γιαυτό υπάρχει η τηλεμετρία να οπτικοποιήσουμε 2-3 πραγματάκια. Σε αυτό το θέμα αναλύουμε το φρενάρισμα και συγκρίνουμε σαν παράδειγμα τα 2 διαφορετικά στυλ των οδηγών και πώς μπορεί να επηρεάσουν το γυρολόγιο.

Η πίστα, αν θες να ασχοληθείς με αυτό το άθλημα, είναι εξαιρετικά πολύπλοκη διαδικασία. Τα πάντα παίζουν ρόλο και τίποτα δεν πρέπει να μείνει στην τύχη. Εμείς όμως οι απλοί θνητοί ας δούμε και ας καταλάβουμε λίγο έστω από αυτό το χάος.

Ξαναλέω αν κάποιος έχει γνώση και θέλει να συμβάλλει εποικοδομητικά πολύ ευχαρίστως να το κάνει. Κέρδος θα είναι για όσους το διαβάσουν.

Ξεχασες και κατι ακομα.. δεν ξερεις αν ηταν καποιος άλλος μπροστα τη συγκεκριμενη στιγμη και εκοβε πιο πολύ από το κανονικο

Δεν νομιζω από ΕΔΩ να μπορει καποιος χωρις αποδειξεις η τηλεμετρια να σε βοηθησει, αυτό γινοντε μονο μεσα στη πιστα να τον ακολουθήσεις η και το αναποδο, μονο ετσι μπορεις να δεις καποια πραγματα και να βγαλεις πιο ασφαλη συμπερασματα, γιατι εδώ μεσα ο καθενας μπορει να πει το μακρυ και το κοντο του και να μην ξερεις ποιο είναι το σωστο

Ως γνωστό στην πίστα πρέπει να εκμεταλλευόμαστε και το παραμικρό παράθυρο για να κατέβει ο χρόνος. Έτσι ακόμη και μικρό περιθώριο να έχουμε θα ανοίξουμε το γκάζι και μετά... θα έρθει το φρένο. Το φρένο μπορούμε να το πατήσουμε με 1-2-3-4  δάκτυλα. Είναι θέμα συνήθειας;

Δείτε το παρακάτω βίντεο από έναν αναβάτη επιπέδου MotoGP τι λέει για τον τρόπο που χρησιμοποιεί το χέρι του στην μανέτα. Επίσης παρατηρείστε ότι και την παραμικρή ευκαιρία να βρει, ανοίγει το γκάζι και χρησιμοποιεί το φρένο ακόμη και για να βελτιώσει τη είσοδό του στη στροφή αλλάζοντας γεωμετρία. Μειώνει δηλ στο μηδέν το coasting.

πολύ καλή όλη η σειρά των podcast του Ken Hill. Αξίζει ,πιστεύω, να ασχοληθεί κανείς. Ειδικά, άτομα που πάνε συχνά πίστα και την ψάχνουν.

https://soundcloud.com/ken-hill-534763963/ken-hill-coaching-9-order-of-the-sport-fundamentals-brakes

Γενικά όλη η σειρά είναι εξαιρετική...

Εδώ ο Ken Hill αναλύει τον τρόπο που εμπλέκουμε το φρένο, το χρόνο που τοποθετούμε το σώμα και πως θα πρέπει να υπάρχει φόρτιση των ελαστικών στη στροφή.

Κι ακόμα ένα για τα φρένα [url=Listen to Podcast #28 - Is it Brake Pressure or Brake Timing? by Ken Hill Coaching on #SoundCloud https://soundcloud.com/ken-hill-534763963/podcast-28-is-it-brake-pressure-or-brake-timing] Brake pressure, brake timing[/url]

Άλλο ένα βίντεο για το φρενάρισμα (και άνοιγμα γκαζιού) και το πόοοσο ομαλή και προοδευτική πρέπει να είναι η χρήση φρένου και γκαζιού ακόμη και στην πίστα.

Body position.
Για φρεναρισμα, μεσον στροφής, έξοδο. Άλλωστε ολα ειναι αλληλένδετα κι αλληλοεξαρτώμενα.

https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=10220001841781345&id=1382265056&sfnsn=mo