Υποδύναμη VS Ροπή

Πρόσφατα είχα μια συζήτηση με κάποιον μηχανόβιο για αυτό το θέμα όπως επίσης για το επιθυμητό AFR και με αυτά που άκουσα πήγα να ξεχάσω και αυτά που ξέρω ...

So ... Μιας και ο πυρετός δεν πέφτει στο κρεβάτι , τσαγάκι και πάμε ...

Είναι πραγματικά ενδιαφέρον και αξιοπρόσεκτο το πόσο εύκολα ξεγελιέται ένας υποψήφιος (βλέπε. Πελάτης) ή και υπάρχον οδηγός όσον αφορά ένα όχημα παραγωγής που χρησιμοποιεί ένα συμβατικό κινητήρα εσωτερικής καύσης με πιστόνια (οι Wankel δεν καλύπτονται από το παρών). ΟΛΟΙ οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν την ιπποδύναμη στις διαφημίσεις τους, λες και αυτό το νούμερο είναι κάτι το μαγικό το οποίο υποσκιάζει και υπερκαλύπτει όλα τα άλλα χαρακτηριστικά του οχήματος. Αυτό όμως που δεν καταλαβαίνει ένας απλός οδηγός είναι ότι στην τελική, το νούμερο της ιπποδύναμης, δεν λέει απολύτως τίποτα για το τι ακριβώς απόδοση είναι ικανός ένας κινητήρας και η μηχανή.

Η πραγματική (αυτό που νοιώθει ο πισινός του καθενός να τον προωθεί μπροστά) απόδοση όμως, ΕΙΝΑΙ ΤΕΛΕΙΩΣ, ΧΩΡΙΣ ΕΞΑΙΡΕΣΕΙΣ, ΠΑΝΤΕΛΩΣ ΚΑΙ ΑΜΕΤΑΚΛΗΤΑ ΑΣΧΕΤΟ με το πόσα άλογα έχει ο εκάστοτε κινητήρας. Ένας κινητήρας μπορεί να έχει 170 άλογα καί να τον κεράσει τσαγάκι ένας κινητήρας με 150.

Γιατί ?????

Γιατί ο μαγικός αριθμός ιπποδύναμης που βλέπεται παντού, δεν είναι πραγματικός... ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ. Είναι ένας αριθμός, παράγωγος από ένα πολλαπλασιασμό και όχι μετρήσιμος.

"Μα τι λέει ο ποιητής ?", μπορεί να μου πείτε. "Τι λέει ο άσχετος ότι δεν υπάρχει ιπποδύναμη ?"

Και η απάντηση είναι η εξής απλή.

Χρησιμοποιώ μία μικρή υπερβολή για να δείξω ξανά ότι το πόσα Watt καίει ο κινητήρας, είναι άσχετο με το τί σε κουνάει μπροστά και πόσο γρήγορα.

Παραθέτω κάποια στοιχεία σκόρπια και στο τέλος θα τα συνδέσω όλα μαζί

1) Έχετε δει ότι πολλές φορές σε παρένθεση, οι κατασκευαστές δίνουν δίπλα από το νούμερο της ιπποδύναμης, ένα νούμερο σε KW (κιλοβάτ - 1 Κιλοβάτ = 1000 Βατ και 1 Ίππος = 745 βατ).

2) Το Watt είναι νούμερο μέτρησης ΙΣΧΥΟΣ (αλλά καμιά σχέση για το πόσο ισχυρός είναι ένας κινητήρας)

3) ΙΣΧΥΣ είναι μία μέτρηση ΕΡΓΟΥ σε κάποιο χρόνο.

4) ΕΡΓΟ όμως, δεν υπάρχει χωρίς την παρουσία ΔΥΝΑΜΗΣ. Για να παραχθεί έργο, χρειάζεται μια δύναμη η οποία πρέπει να κουνήσει ΚΑΤΙ.

5) Η δύναμη που κουνάει αυτό το κάτι, για να παράγει έργο ονομάζεται ΡΟΠΗ (στην συγκεκριμένη περίπτωση γυρνάει τον πίσω τροχό )

Μπορούμε όμως να έχουμε ιπποδύναμη, χωρίς έργο ? Και βέβαια... απλώς έχε πατημένο τον συμπλέκτη σου.

Ουσιαστικά, σε μια μηχανή , η μοναδική περίπτωση στην οποία έχουμε γραμμική κίνηση, είναι η κίνηση του πιστονιού πάνω-κάτω και η κίνηση της ίδιας της μηχανής προς τα μπροστά. Όλα τα υπόλοιπα γίνονται κυκλικά. Για να μεταφραστεί η γραμμική κίνηση του πιστονιού σε γραμμική κίνηση της μηχανής προς τα μπροστά, πρέπει να αλλάξει από γραμμή σε κύκλο. Πώς γίνεται αυτό ? Πρώτα, η πάνω κάτω κίνηση του πιστονιού γυρνάει τον στροφαλοφόρο άξονα. Αυτός με την σειρά του γυρνάει τα γρανάζια στο κιβώτιο ταχυτήτων τα οποία με την σειρά τους κάνουν την αλυσίδα/ιμάντα να γυρίσει τον πίσω τροχό.

Και ξανά : Ο τροχός δεν γυρνάει λόγω ιπποδύναμης. Ο τροχός γυρνάει λόγω μιας δύναμης που ονομάζεται ΡΟΠΗ.

Και τι δουλειά έχει λοιπόν η ιπποδύναμη με τον τροχό και την μηχανή γενικότερα? Η ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗ ΔΕΝ ΣΟΥ ΛΕΕΙ ΤΙΠΟΤΑ ΑΛΛΟ ΕΚΤΟΣ ΑΠΟ ΤΟ ΠΟΙΑ ΘΑ ΕΙΝΑΙ Η ΤΕΛΙΚΗ ΣΟΥ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΚΑΙ ΟΧΙ ΠΟΣΟ ΓΡΗΓΟΡΑ ΘΑ ΤΗΝ ΦΤΑΣΕΙΣ. Η ιπποδύναμη μετράει έργο ανά χρόνο. Η ιπποδύναμη είναι ένας δείκτης πόση ενέργεια βγάζει ο κινητήρας που μεταφράζεται σε ροπή, δλδ δύναμη στρέψης του πίσω τροχού. Όταν όλες οι αεροδυναμικές δυνάμεις και οι δυνάμεις τριβής της ασφάλτου γίνουν ίσες με την δύναμη που γυρνάει τον τροχό (ΡΟΠΗ), τότε θα έχεις φτάσει την τελική σου ταχύτητα.

Ξανά : Όταν όλες οι ενέργειες που παλεύουν να σε σταματήσουν γίνουν ίσες με την ενέργεια που παράγει ο κινητήρας σου, τότε μόλις έπιασες την τελική σου ταχύτητα. Όσα περισσότερα άλογα βγάζει ένας κινητήρας, τόσο μεγαλύτερη τελική έχει η μηχανή σου .

Η ιπποδύναμη τότε, συνδέεται άμεσα με την ροπή, σωστά ?

Σωστά. Αλλά όχι γραμμικά ή αναλογικά. Διπλή ιπποδύναμη δεν συνεπάγεται διπλή ροπή. Διπλή ιπποδύναμη δεν σημαίνει, επίσης, αυξημένη ταχύτητα περιστροφής του πίσω τροχού. Η σχέση ιπποδύναμης και ροπής ακούγεται παράξενη αλλά είναι πολύ απλή και υπολογίζεται και πολύ εύκολα.

Ροπή επί Στροφές Κινητήρα δια 5252 μας δίνει ιπποδύναμη.

HP = TORQUE x RPM ÷ 5252

ΠΑΝΤΑ.

Γιατί πάντα ?

Γιατί σε όλα τα διαγράμματα ροπής/ιπποδύναμης, οι γραμμούλες συναντιούνται στις 5252 στροφές.

Το πρόσεξε κανείς σας αυτό ?

Εε, και ?


Τυπικά, η απόδοση μιας μηχανής , μετριέται με το πόσο γρήγορα μπορεί να καλύψει μια απόσταση, όπως π.χ. 400 μέτρα. Γιατί όμως σε μια κόντρα, η μηχανή με την μεγαλύτερη τελική που περνάει την γραμμή του τερματισμού μπορεί να έρθει δεύτερο ? Γιατί η μηχανή που τερμάτισε πρώτη έχει μεγαλύτερη επιτάχυνση. Για να έχεις όμως επιτάχυνση, πρέπει να έχεις ροπή, οπότε η μηχανή με την μεγαλύτερη ροπή θα επιταχύνει και πιο γρήγορα. η μηχανή με τα πιο πολλά άλογα όμως, θα έχει μεγαλύτερη τελική.


Για να το κάνουμε πιο λιανά, και να ρίξουμε στην σούπα και τα γρανάζια των ταχυτήτων.

Πες ότι πηγαίνεις με δεύτερη ταχύτητα με 80 χλμ στις 7500 στροφές. Πατάς το γκάζι και ΠΟΛΥ ΓΡΗΓΟΡΑ, επιταχύνεις στα 100 χλμ.΄
Πες τώρα ότι πάλι με δεύτερη ταχύτητα, πηγαίνεις με 130 χλμ στις 10000 στροφές. Πατάς το γκάζι και επιταχύνεις στα 150. Ο χρόνος για να φτάσεις τα 150 όμως είναι πολύ μεγαλύτερος από πριν που άνοιγες από τα 80 στα 100.

Γιατί ? Γιατί στις 7500 στροφές έχεις μεγαλύτερη ροπή από τις 10000. Στις 10000 στροφές, μπορεί ο κινητήρας να βγάζει περισσότερα άλογα αλλά τα άλογα δεν έχουν, όπως είπαμε, σχέση με την επιτάχυνση.

Πάς τώρα και βάζεις τρίτη ταχύτητα και το πρώτο πράγμα που συμβαίνει είναι να μειωθούν οι στροφές. Αλλά, ασχέτως με τις στροφές ή την ταχύτητά σου, δεν μπορείς πια να επιταχύνεις το ίδιο σαν να είχες δεύτερη ταχύτητα. Τί μας λέει αυτό ? Αυτό μας λέει ότι τα γρανάζια των ταχυτήτων λειτουργούν ως ΠΟΛΛΑΠΛΑΣΙΑΣΤΕΣ ΡΟΠΗΣ. Δλδ, εάν η σχέση του γραναζιού της δεύτερης ταχύτητας είναι 3:5 και της έκτης είναι 1:1 σημαίνει ότι για να πάς από π.χ. 80 χλμ στα 100 χλμ, με δεύτερη ταχύτητα θα επιταχύνεις τρεισήμισι φορές πιο γρήγορα απ΄ ότι με έκτη ταχύτητα.

Παρατηρήσατε ότι είπα ότι οι ταχύτητες είναι πολλαπλασιαστές ροπής και όχι ιπποδύναμης ? Οι ταχύτητες και η αρχική ροπή είναι αυτά που επηρεάζουν την απόδοση της μηχανής και όχι η ιπποδύναμη.

Έτσι λοιπόν, μπαίνουμε στους τρελούς και γεμάτους παράνοια μύθους του στυλ ότι πρέπει να αλλάζεις ταχύτητα στις στροφές όπου η ιπποδύναμη είναι μεγαλύτερη και όχι στο σημείο της μέγιστης ροπής. Αυτοί οι άνθρωποι, ξεκάθαρα πιστεύουν ότι η μηχανή μπορεί να επιταχύνει πιο γρήγορα λόγω ιπποδύναμης και όχι λόγω ροπής.

Αυτοί που πιστεύουν το παραπάνω, είναι και σωστοί και λάθος. Είναι λάθος γιατί δείξαμε ότι το πόσο γρήγορα θα επιταχύνεις είναι άσχετο της ιπποδύναμης. Είναι όμως και σωστοί... μόνο που δεν μπορούν να καταλάβουν την πραγματική αιτία.

Ο λόγος που θα πρέπει, για βέλτιστη επιτάχυνση, να αλλάζεις ταχύτητες σε πιο ψηλές στροφές από το σημείο της μεγαλύτερης ροπής είναι ο εξής απλός :

Όταν αλλάξεις ταχύτητα, οι στροφές πέφτουν. Όλη η υπόθεση είναι με την αλλαγή της ταχύτητας, οι στροφές να πέσουν πάνω στο σημείο μέγιστης ροπής για να έχεις μέγιστη επιτάχυνση σε κάθε καινούρια ταχύτητα που αλλάζεις. Η όλη υπόθεση είναι να κρατάς το στροφόμετρο στην περιοχή της μέγιστης ροπής όσο ανεβάζεις και κατεβάζεις ταχύτητες.

Επειδή όμως δεν είμαστε όλοι κάγκουρες, υπάρχουν και άλλοι λόγοι να έχεις τον κινητήρα στην περιοχή της μέγιστης ροπής και όχι της μέγιστης ιπποδύναμης.

1) Τα αποτελέσματα δοκιμών ορίων ζωής σε κινητήρες που δημοσιεύουν οι εταιρείες, γίνονται πάντα στις περιοχές ωφέλιμης ροπής.
2) Στις περιοχές ωφέλιμης ροπής, έχεις την μεγαλύτερη εξοικονόμηση καυσίμου.
3) Στις περιοχές ωφέλιμης ροπής, επιτυγχάνεις της μικρότερη καταπόνηση του κινητήρα και ελαχιστοποιείς τις φθορές στα σπλάχνα του.
4) Η αίσθηση που μας κάνει να τρελαινόμαστε, είναι η αίσθηση της επιτάχυνσης.

Με αφήνει αδιάφορο μια μηχανή που έχει τρελά άλογα αλλά χρειάζεται πολύ ώρα να επιταχύνει. Επίσης με αφήνει αδιάφορο μία μηχανή με τρελά άλογα, δλδ τελική, μιας και 280 ή 300 δεν τα πιάνω κάθε μέρα... το
0 - 200 όμως σε χρόνο dt με τρελαίνει.



PS : ακολουθεί και μια άσχετη φώτο με Target AFR γιατί και εκεί πήγα να καραφλιασω ...

Και επειδή μια φώτο ίσον χίλιες λέξεις ...

Ετσι οπως τα γραφεις ειναι μαν....Αλλα στην καταναλωση ενω στα βιβλια ειναι οπως το λες,στη πραξη εγω βλεπω αλλα πραματα..δηλ ενω στο μηχανακι νιωθω οτι η ροπη ξεκιναει γυρω στις 9000σαλ,καλυτερη εξοικονομηση εχω οδηγωντας στις 6 με 7000.Θεωρητικα δε στεκει αλλα στη πραξη τουλαχιστον στο δικο μου μηχανακι ετσι συμβαινει

krosfala έγραψε:

Ετσι οπως τα γραφεις ειναι μαν....Αλλα στην καταναλωση ενω στα βιβλια ειναι οπως το λες,στη πραξη εγω βλεπω αλλα πραματα..δηλ ενω στο μηχανακι νιωθω οτι η ροπη ξεκιναει γυρω στις 9000σαλ,καλυτερη εξοικονομηση εχω οδηγωντας στις 6 με 7000.Θεωρητικα δε στεκει αλλα στη πραξη τουλαχιστον στο δικο μου μηχανακι ετσι συμβαινει

Φίλτατε μια χαρά στέκει .
Όταν βγαίνει μια μηχανή από το εργοστάσιο , δεν είναι ρυθμισμένη ώστε να λειτουργεί σε όλο το φάσμα των στροφών με τον καλύτερο τρόπο .
Αν κάνεις καυσανάληση σε ένα stock 1000 θα δεις ότι το AFR Ξεκινάει στις χαμηλές στροφές από το 13,6 , πάει στις μεσαίες κοντά στο 15,2 και μετά στις ψηλές πέφτει κοντά στο 14,2 .

Λόγω ρύπων άλλα και κατανάλωσης οι κατασκευαστές προσπαθούν να έχουν τις ελάχιστες τιμές στην κλίμακα στροφών μέτρησης ( συνήθως είναι στην περιοχή των 110 ~120 χλμ/ωρα) τους δυο αυτούς παράγοντες .

Άρα έχεις την λιγότερη κατανάλωση στις 6000 ~ 7000 ( έχεις 120 χιλ/ώρα στις 6750) σαλ διότι σε αυτές τις στροφές η μηχανή σου είναι ρυθμισμένη με Target AFR κοντά στο 15 που είναι το κατάλληλο για να περάσει το εργοστάσιο τις προδιαγραφές αλλα και να εχει την ελάχιστη κατανάλωση ...

πολυ καλο post το κλεβω...

πολυ ωραια τα λες μιχαλη....
εγω τους το λεω χρονια τωρα οτι γιαυτο το κ5 ειναι καλυτερο απο τα κ7 κτλ ... εχει περισοτερη ροπη χαμηλα ..... γιαυτο δεν θα μας φτασουν -περασουν ποτε τους .....

θυμαμαι μια ατακα που ειχε καποιο παιδι στο φορουμ για υπογραφη :
ιπποδυναμη ειναι το ποσο γρηγορα χτυπας στον τοιχο , ροπη ειναι ποσο μακρυα θα παρεις μαζι σου τον τοιχο ....


αλλα εχω 1 ενσταση οσον αφορα τα διαγραμματα... δεν το ειχα προσεξει αυτο που λες και ετσι ανοιξα ενα σκασμο περιοδικα και κοιταζα τα διαγραμματα . δεν
συναντιοντουσαν οι γραμμες ιπποδυναμης και ροπης παντα στις 5252 ... πολλες φορες σε παραπανω στροφες....

usabug έγραψε:

krosfala έγραψε:

Ετσι οπως τα γραφεις ειναι μαν....Αλλα στην καταναλωση ενω στα βιβλια ειναι οπως το λες,στη πραξη εγω βλεπω αλλα πραματα..δηλ ενω στο μηχανακι νιωθω οτι η ροπη ξεκιναει γυρω στις 9000σαλ,καλυτερη εξοικονομηση εχω οδηγωντας στις 6 με 7000.Θεωρητικα δε στεκει αλλα στη πραξη τουλαχιστον στο δικο μου μηχανακι ετσι συμβαινει

Φίλτατε μια χαρά στέκει .
Όταν βγαίνει μια μηχανή από το εργοστάσιο , δεν είναι ρυθμισμένη ώστε να λειτουργεί σε όλο το φάσμα των στροφών με τον καλύτερο τρόπο .
Αν κάνεις καυσανάληση σε ένα stock 1000 θα δεις ότι το AFR Ξεκινάει στις χαμηλές στροφές από το 13,6 , πάει στις μεσαίες κοντά στο 15,2 και μετά στις ψηλές πέφτει κοντά στο 14,2 .

Λόγω ρύπων άλλα και κατανάλωσης οι κατασκευαστές προσπαθούν να έχουν τις ελάχιστες τιμές στην κλίμακα στροφών μέτρησης ( συνήθως είναι στην περιοχή των 110 ~120 χλμ/ωρα) τους δυο αυτούς παράγοντες .

Άρα έχεις την λιγότερη κατανάλωση στις 6000 ~ 7000 ( έχεις 120 χιλ/ώρα στις 6750) σαλ διότι σε αυτές τις στροφές η μηχανή σου είναι ρυθμισμένη με Target AFR κοντά στο 15 που είναι το κατάλληλο για να περάσει το εργοστάσιο τις προδιαγραφές αλλα και να εχει την ελάχιστη κατανάλωση ...

Οταν λενε οτι πανω στη ροπη εχεις την μικροτερη καταναλωση τι εννοουν 8)

Οτι σε αυτες τις στροφες εχεις τη περισσοετρη δυναμη με το λιγοτερο καυσημο και για να το κανω πιο λιανα

Οταν ενας κινητηρας ας πουμε εχει μαξ στροφες 12.000 και η ροπη του ειναι στις 7.000 τοτε εκει εχει τη μικροτερη καταναλωση με τους περισσοτερη δυναμη

Φυσικα στις 10.000 στροφες εχεις περισσοτερη δυναμη αλλα εχεις και πολυ καταναλωση καυσημου

Ενω στις 5.000 στροφες δεν εχεις μεν μεγαλη καταναλωση στα καυσημα αλλα δεν εχεις ομως και αποδοση αρα πανω στη ροπη εχεις την τελεια αναλογια

Miou έγραψε:

πολυ ωραια τα λες μιχαλη....
εγω τους το λεω χρονια τωρα οτι γιαυτο το κ5 ειναι καλυτερο απο τα κ7 κτλ ... εχει περισοτερη ροπη χαμηλα ..... γιαυτο δεν θα μας φτασουν -περασουν ποτε τους .....

θυμαμαι μια ατακα που ειχε καποιο παιδι στο φορουμ για υπογραφη :
ιπποδυναμη ειναι το ποσο γρηγορα χτυπας στον τοιχο , ροπη ειναι ποσο μακρυα θα παρεις μαζι σου τον τοιχο ....


αλλα εχω 1 ενσταση οσον αφορα τα διαγραμματα... δεν το ειχα προσεξει αυτο που λες και ετσι ανοιξα ενα σκασμο περιοδικα και κοιταζα τα διαγραμματα . δεν
συναντιοντουσαν οι γραμμες ιπποδυναμης και ροπης παντα στις 5252 ... πολλες φορες σε παραπανω στροφες....

Αλεξ δεν γίνεται να μην συναντηθούν σε αυτές τις στροφές και αν θες στο αναλύω .
Η για πιο απλά για να μην κάθομαι να γράφω ...
Δες Εδώ

Πάντα μα Πάντα θα συναντηθούν σε αυτές τις στροφές .
Τώρα αν σε μερικά Dyno δεις οτι συναντιόνται σε μεγαλύτερες στροφές ... τότε κάποιος ψιλοκλεβει για να βγάζει το μοτέρ δυνατότερο

Παντα συναντιωνται στις 5252 rpm . Κατω απο τις 5252 rpm η Ροπή είναι μεγαλύτερη τις υπποδύναμης και πάνω από τις 5252 rpm το αντιστοφο .

JIMK7 έγραψε:

Οταν λενε οτι πανω στη ροπη εχεις την μικροτερη καταναλωση τι εννοουν 8)

Οτι σε αυτες τις στροφες εχεις τη περισσοετρη δυναμη με το λιγοτερο καυσημο και για να το κανω πιο λιανα

Οταν ενας κινητηρας ας πουμε εχει μαξ στροφες 12.000 και η ροπη του ειναι στις 7.000 τοτε εκει εχει τη μικροτερη καταναλωση με τους περισσοτερη δυναμη

Φυσικα στις 10.000 στροφες εχεις περισσοτερη δυναμη αλλα εχεις και πολυ καταναλωση καυσημου

Ενω στις 5.000 στροφες δεν εχεις μεν μεγαλη καταναλωση στα καυσημα αλλα δεν εχεις ομως και αποδοση αρα πανω στη ροπη εχεις την τελεια αναλογια

Alex παρε για παραδειγμα το Dyno του παρακατω R1 turbo ...



O λογω κυριος ξεκιναει δυναμομετρηση απο τις 4000 rpm ...

Οι υπολοιπες 3000rpm που πηγαν ????

Αρα 8252 - 3000 = 5252

Μηπως καποιος εχει αλλαξει τον συντελεστη τυμπανου ???????

Με αυτον τον τροπο και το παγκοσμιο μοτορι μου εχει το Κ7 του αποπανω για πρωινο ... πρεπει να βγαζω κοντα στα 249,23 αλογα στον τροχο !!!

φιλε εγω απλα ξερω τι ειδα σε πολλες δυναμομετρησεις απο διαφορα μηχανακια στο περιοδικο μοτο που μετραει παντα στο ιδιο δυναμομετρο τα μηχανακια που εχει για τα τεστ ...
οσο για το να κοιταξω εκει που ειπες για πιο απλα ειχε πολυ πλακα ... εδω ρε φιλε ισα που καταλαβενω στα ελληνικα τι σημεινουν αυτα που γραφεις και μου λες να τα διαβασω στα αγγλικα... ελιωσα λεμεεεε

και δεν μου λες ρε φιλε ... τι γινετε σε μηχανακια που οι 5250 ειναι σχεδον κοφτης??? πχ μεγαλα harley ή σε goldwing ??

Miou έγραψε:

φιλε εγω απλα ξερω τι ειδα σε πολλες δυναμομετρησεις απο διαφορα μηχανακια στο περιοδικο μοτο που μετραει παντα στο ιδιο δυναμομετρο τα μηχανακια που εχει για τα τεστ ...
οσο για το να κοιταξω εκει που ειπες για πιο απλα ειχε πολυ πλακα ... εδω ρε φιλε ισα που καταλαβενω στα ελληνικα τι σημεινουν αυτα που γραφεις και μου λες να τα διαβασω στα αγγλικα... ελιωσα λεμεεεε

και δεν μου λες ρε φιλε ... τι γινετε σε μηχανακια που οι 5250 ειναι σχεδον κοφτης??? πχ μεγαλα harley ή σε goldwing ??

Πολυ απλα η τιμη της μεγιστης ροπης θα ειναι παντα μεγαλυτερη απο την τιμη της μεγιστης υπποδυναμης το οποιο ισχιει ...

Δεν εχω χρονο να γράψω αλλα μην μπερδευετε αυτα που ακούτε και διαβάζετε!!

Δεν συναντιούνται οι καμπύλες στις 5250.
Το 5250 ισχυει εφόσον μετράμε τη ροπή σε lb*ft και οχι σε NM ή kgm.
To 5250 ειναι η σταθερα για την μετατροπή των μονάδων.
Επίσης αν στην δυναμομέτρηση ο αξονας της ροπής ξεκινάει απο το 0 και φτανει στα 50kgm και της ιππόδυναμης ξεκινάει απο 0 και φτανει στα 180hp τοτε οχι δεν θα συναντηθούν οι καμπύλες αλλα η καμπύλη της ροπής ουτε που θα φαίνεται στο διαγραμμα.
Οι ντίζελ που φτάνουν στις 5000στροφές τι κανουν στις 5250?
Ισχυει οτι η ιπποδύναμη είναι δυναμη επι στροφές, γι΄αυτο και ενας κινητηρας 100ιππων στις 6000 εχει την ίδια δυναμη (η μάλλον το ιδιο δυνατές πιστονιές) με εναν κινητήρα 200ιππων στις 12000. Μην παρεξηγηθω δεν μιλάω για ιπποδύναμη, μιλάω για την δυναμη.Θα συνεχίσω οταν προλάβω, παω για δουλεια.

μιχαλιοοοο το 888 sportster ειναι το μικροτερο και ανεβαζει τις περισοτερες στροφες ... τα μεγαλα που ειναι πανω απο 1200 - 1340-1400 δεν ανεβαζουν τοσες σαλ αλλα καταλαβα τι λες για την ροπη....

kapnias έγραψε:

Δεν εχω χρονο να γράψω αλλα μην μπερδευετε αυτα που ακούτε και διαβάζετε!!

Δεν συναντιούνται οι καμπύλες στις 5250.
Το 5250 ισχυει εφόσον μετράμε τη ροπή σε lb*ft και οχι σε NM ή kgm.

Απολυτα σωστο και κακως που δεν το αναφερα !

kapnias έγραψε:

To 5250 ειναι η σταθερα για την μετατροπή των μονάδων.

Δεν διαφωνω μαζι σου ...
1 hp = 550 ft-lbs/sec = 550 (ft-lbs)x(rad/sec)

1 rad/sec = 60 rad/min = 33,000 (ft-lbs)x(rad/min)

1 revolution=2(pi)radians

1 rpm = 2(pi) rad/min

1 hp = 5252 (ft-lbs)(rpm)

kapnias έγραψε:

Οι ντίζελ που φτάνουν στις 5000στροφές τι κανουν στις 5250?

Πάρα πολύ απλά ότι και στο διάγραμμα της Harley ...
H Ροπή θα είναι μεγαλύτερη πάντα από την ιπποδύναμή ... και δεν θα συναντηθούν ποτέ , γιατί δεν θα έχουν φτάσει τις 5252 rpm ...

Ανεξάρτητα αν δουλεύουν με κύκλο του Οττο η με κυκλο Diesel και οι δυο υπάγονται στους ίδιους νόμους της φυσικής . Άρα και για τους δυο το 5252 είναι το αποτέλεσμα ένταξης διαφόρων παραγόντων μετατροπής σε έναν μόνο αριθμό .

Miou έγραψε:

μιχαλιοοοο το 888 sportster ειναι το μικροτερο και ανεβαζει τις περισοτερες στροφες ... τα μεγαλα που ειναι πανω απο 1200 - 1340-1400 δεν ανεβαζουν τοσες σαλ αλλα καταλαβα τι λες για την ροπη....

Alex απλα αν δεν φτασουν τις συγκεκριμενες σαλ απλα η ροπη θα ειναι παντα πανω απο την υπποδυναμη ...
( εφοσον μετρανε στο HP / Ft-lbs οπως ειπε σωστα και ο φιλτατος απο πανω ...)

Οριστε και μια μεγαλη Harley ...





Και οριστε για πετρελαιοκινητηρα της VW ....

Πετρελαιοκινητήρας που να φτάνει 7000στροφές δυσκολα!!!!!
Δεν προλαβαίνει να καεί το πετρελαιο σε αυτες τις στροφές μιας και δουλευει με αυτανάφλεξη! Εχει όριο περίπου στις 5000 στροφές ανα λεπτό λογω της φύσης της εκρηξης του.

Δευτερον σου το ξαναέγραψα και πρίν αν αντι στα διαγράμματα να μετρούσε τη ροπή σε lbft και τις μετρούσες σε kgm εκει που η harley σου δειχνει την καμπύλη της ροπής πάνω απο της ιπποδύναμης, θα βρισκόταν πολύ κατω της μιας και τα 83footpounds ειναι 11,5kgm.
Οπότε βάλε μου εσυ την καμπύλη της ροπής με κορυφη το 11.5 διπλα στην ιπποδυναμη με κορυφή το 63 και πες μου πού θα συναντηθούν οι καμπύλες;;;;;;
ΠΟΥΘΕΝΑ!!!!
Σε καθε διάγραμμα εκτός απο την τιμή εχεις και μονάδα μέτρησης.
Πες μου τώρα στις παραπάνω δυναμομετρήσεις ο οριζόντιος άξονας εχει μονάδα μέτρησης τις στροφές ανα λεπτό, ο κάθετος τί εχει Hp ή lbft ?
H ιπποδύναμη εχει άμεση σχέση με την ροπή και το ανάποδο.Δεν υπάρχει ομως καποιο σημείο που να συναντιούνται οι καμπύλες γιατι απλώς είναι ανόμοια πραγματα. Ο λόγος που εμφανίζονται μαζι στις δυναμομετρήσεις είναι για να έχεις εικόνα συγκρίνοντας την μορφής της καμπύλης και ι όχι το μέγεθος.
Επίσης ο τ'υπος που γράφεις με μεγάλα γραμματα μεταφράζεται σε Nm και Hp ως εξής
HP = TORQUE x RPM ÷ 7120

Τωρα τί έγινε, οι καμπύλες δεν συναντιούνται στις 5252 στροφες αλλα στις 7120;

Αν τώρα βάλεις τη ροπή σε Kgm ο τυπος γίνεται
HP = TORQUE x RPM ÷ 726

Αρα οι καμπύλες συναντιούνται στις 726 στροφες;;

Ελπίζω να το έπιασες και να μην παρεξηγήσεις το υφος μου.

JIMK7 έγραψε:

usabug έγραψε:

krosfala έγραψε:

Ετσι οπως τα γραφεις ειναι μαν....Αλλα στην καταναλωση ενω στα βιβλια ειναι οπως το λες,στη πραξη εγω βλεπω αλλα πραματα..δηλ ενω στο μηχανακι νιωθω οτι η ροπη ξεκιναει γυρω στις 9000σαλ,καλυτερη εξοικονομηση εχω οδηγωντας στις 6 με 7000.Θεωρητικα δε στεκει αλλα στη πραξη τουλαχιστον στο δικο μου μηχανακι ετσι συμβαινει

Φίλτατε μια χαρά στέκει .
Όταν βγαίνει μια μηχανή από το εργοστάσιο , δεν είναι ρυθμισμένη ώστε να λειτουργεί σε όλο το φάσμα των στροφών με τον καλύτερο τρόπο .
Αν κάνεις καυσανάληση σε ένα stock 1000 θα δεις ότι το AFR Ξεκινάει στις χαμηλές στροφές από το 13,6 , πάει στις μεσαίες κοντά στο 15,2 και μετά στις ψηλές πέφτει κοντά στο 14,2 .

Λόγω ρύπων άλλα και κατανάλωσης οι κατασκευαστές προσπαθούν να έχουν τις ελάχιστες τιμές στην κλίμακα στροφών μέτρησης ( συνήθως είναι στην περιοχή των 110 ~120 χλμ/ωρα) τους δυο αυτούς παράγοντες .

Άρα έχεις την λιγότερη κατανάλωση στις 6000 ~ 7000 ( έχεις 120 χιλ/ώρα στις 6750) σαλ διότι σε αυτές τις στροφές η μηχανή σου είναι ρυθμισμένη με Target AFR κοντά στο 15 που είναι το κατάλληλο για να περάσει το εργοστάσιο τις προδιαγραφές αλλα και να εχει την ελάχιστη κατανάλωση ...

Οταν λενε οτι πανω στη ροπη εχεις την μικροτερη καταναλωση τι εννοουν 8)

Οτι σε αυτες τις στροφες εχεις τη περισσοετρη δυναμη με το λιγοτερο καυσημο και για να το κανω πιο λιανα

Οταν ενας κινητηρας ας πουμε εχει μαξ στροφες 12.000 και η ροπη του ειναι στις 7.000 τοτε εκει εχει τη μικροτερη καταναλωση με τους περισσοτερη δυναμη

Φυσικα στις 10.000 στροφες εχεις περισσοτερη δυναμη αλλα εχεις και πολυ καταναλωση καυσημου

Ενω στις 5.000 στροφες δεν εχεις μεν μεγαλη καταναλωση στα καυσημα αλλα δεν εχεις ομως και αποδοση αρα πανω στη ροπη εχεις την τελεια αναλογια

Α!!ΟΚ το πιασα

Φιλε μου δεν παρεξηγώ κανένα ύφος .

Στο θεμα μας τωρα ...

Μπορώ να σου βάλω πολλούς κινητήρες Diesel που να δουλεύουν πάνω από τις 5000 rpm ... Οπως πχ ο παραπανω αγωνιστικός κινητήρας της VW , ο IH pulling motors απο Hypermax , Audi V12 Lemans , κλπ ...
Ο περιορισμος στις rpm σε Diesel Κινητηρες εκτος του μικρου παραθυρου που εχεις για να βαλεις μεσα καυσιμο ( το οποιο λυνεται με τεραστια πιεση και μεγαλυτερα μπεκ ) , οφειλεται και στο οτι το 99% αυτων των κινητυρων ειναι υποτετραγωνοι ...
Αρα εκ κατασκευης ειναι να αποδιδουν τεραστια ποσα ροπης σε χαμηλες στροφες λογω της μεγαλης διαδρομης τους .

Το θέμα όμως που άνοιξα δεν το άνοιξα για να έρθω σε αντιπαράθεση με κανέναν ... Απλός για να καταλάβουν κάποιοι οτι αυτό που μετράμε είναι η ροπή και όχι τα άλογα ...
Οτι τα άλογα απλός είναι το αποτέλεσμα ενός μαθηματικού τύπου ...

Τώρα όσων αφορά για τους τύπους , καλιστα μπορω να σου γράψω και γω καμία πενηνταριά απο δαύτους σε διαφορετικά μετρικά συστήματα ...

Πχ οταν σε ρωταει η κοπελα σου με ποσες εχεις παει τις απαντας
1) Με τόσες γυναίκες
2) 3256 που αντιστιχει πόσες φορές έχεις βάλει το κουτάλι στο γιαούρτι ...

( Μην παρεξηγηθεις απο το υφος μου ειναι απλα ενα παραδειγμα )

Αρα μετραμε στις μοναδες μετρησης που εχουν επικρατησει ...


Μια και πιασαμε και μαθηματικους τυπους αν θες σου αποδεικνύω και οτι όλα αυτά είναι άσκοπα διότι τα πάντα είναι ίσα με το μηδεν αρα θα τεμνονται παντα ...

ενα πολυ καλο αρθρο >>> http://iceal.wikidot.com/ropi-strepsis ολη η ουσια στην τελευταια παραγραφο:

Η ιπποδύναμη εκφράζει το συνολικό έργο που αποδίδεται από τον αριθμό κύκλων του κινητήρα που επιτυγχάνονται στη μονάδα του χρόνου.
Η μέγιστη ροπή στρέψης εκφράζει το σημείο όπου έχουμε την αποδοτικότερη λειτουργία του κινητήρα, άρα και τη μέγιστη οικονομία καυσίμου.
Η μέγιστη ιπποδύναμη εκφράζει την υψηλότερη δυνατή ταχύτητα που μπορεί να επιτευχθεί από ένα αμάξωμα όταν ο συγκεκριμένος κινητήρας
συνδυαστεί με το απολύτως «ταιριαστό» κιβώτιο ταχυτήτων, διαφορικό και διάμετρο τροχών. Η μορφή της καμπύλης ιπποδύναμης (μέχρι και το
μέγιστο σημείο της) εκφράζει την ικανότητα του κινητήρα να επιταχύνει. Σε συνδυασμό με την κλιμάκωση του κιβώτιου ταχυτήτων, μας ενδιαφέρει
απόλυτα η μορφή της καμπύλης ιπποδύναμης λίγο πριν και μετά το μέγιστο σημείο της, έτσι ώστε να επιλεχθεί ο αριθμός στροφών που θα πρέπει
να «κρατηθεί» κάθε ταχύτητα πριν την αλλαγή της, ώστε να έχουμε τι ς καλύτερες επιταχύνσεις. Όλα τα παραπάνω ισχύουν (σαν αριθμοί και
αποτελέσματα) μόνο στην περίπτωση της οδήγησης με τέρμα γκάζι. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις, μόνο το σημείο της εμφάνισης της μέγιστης
ροπής μένει - περίπου - σταθερό.

Μην πείς τίποτα στη γυναίκα μου γιατί ξέρει οτι δεν τρωω γιαούρτι!!

Η διαφωνία μου σε αυτα που έγραψες είναι στο οτι τεμνονται οι καμπύλες , γιατι δεν τεμνονται μιας και δεν ειναι μεγέθη που μπαινουν στην ιδια γραφική παράσταση.
Σε μια γραφική παρ'ασταση με δυο αξονες δεν μπορείν να βάλεις και τριτο.
Στην ουσια η δυναμομέτρηση ειναι δυο φυλλα που απλά τα καθίζεις το ένα πάνω στο άλλο και η μόνη σύγκριση που μπορείς να κάνεις ειναι στην μορφή απο τις καμπύλες. Γι'αυτό ενίσταμαι ετσι έντονα ,γιατι έγραψες οτι πάντα συναντιούνται,

ΠΟΤΕ ΔΕΝ ΣΥΝΑΝΤΙΟΥΝΤΑΙ !

γιατι απλά δεν μπορουν να συγκριθούν οι τιμές τους σε μια γραφική παράσταση, μονο οι μορφές τους γιατι εχουν κοινό τον άξονα των στροφών.
Εφόσον η ιπποδύναμη ειναι γινόμενο της ροπής επι τις στροφές ανα λεπτό,το μονο σημείο που συναντιούνται είναι οταν ειναι σβηστός ο κινητήρας.

Ετσι και ξαναπεί κανείς οτι συναντιούνται η ροπή με την ιπποδύναμη θα πηδηχτώ απ'το παραθυρο!!!!!



Σε εναν ιδανικό κινητήρα, η καμπύλη ροπής θα ήταν μια οριζόντια ευθεία και επειδή η ιπποδύναμη ειναι πολλαπλάσια της , θα ήταν και αυτή μια ευθειαμε ανηφορική κλίση.
Αυτός θα ήταν ο τέλειος γραμμικός κινητήρας.

Αυτο προσπαθούν να κάνουν οι κατασκευαστές αυτοκινήτων βάζοντας turbo και κοβοντας τους την πίεση στις μεσαίες ωστε να μην ξεσπούν. Δείτε δυναμομετρήσεις απο κινητήρες turbo με λιγα κυβικα και ιπποδυνάμεις, πχ 1,2tsi, 1,2tce κλπ
Η καμπύλη τους μετα τις 1500 κοβεται, γίνεται ευθεία και ξανακατεβαίνει στις 5000.(και έρχονται μετα οι βελτιωτές και ελευθερώνουν τα χαμένα και καλά αλογα και ξανακάνουν την ροπή καμπύλη)

αυτο που φαίνεται ξεκαθαρα κοιτώντας τις καμπύλες ειναι η σχεση ροπής ιπποδύναμης.
Οπου η ροπή ειναι ευθεία. η ιπποδύναμη ανεβαίνει, οπου η ροπή ανεβαίνει η ιπποδύναμη ανεβαίνει πολυ και οπου η ροπή κατεβαίνει, η ιπποδύναμη ξεκινάει να ισιώνει την καμπύλη της μεχρι που αρχίζει και κατεβαίνει.

Η αλλιώς, η ροπή είναι ο ρυθμός μεταβολής της ιπποδύναμης.

ΟΥΦ!!!

kapnias έγραψε:

Ετσι και ξαναπεί κανείς οτι συναντιούνται η ροπή με την ιπποδύναμη θα πηδηχτώ απ'το παραθυρο!!!!!



Σε εναν ιδανικό κινητήρα, η καμπύλη ροπής θα ήταν μια οριζόντια ευθεία και επειδή η ιπποδύναμη ειναι πολλαπλάσια της , θα ήταν και αυτή μια ευθειαμε ανηφορική κλίση.
Αυτός θα ήταν ο τέλειος γραμμικός κινητήρας.

Αυτο προσπαθούν να κάνουν οι κατασκευαστές αυτοκινήτων βάζοντας turbo και κοβοντας τους την πίεση στις μεσαίες ωστε να μην ξεσπούν. Δείτε δυναμομετρήσεις απο κινητήρες turbo με λιγα κυβικα και ιπποδυνάμεις, πχ 1,2tsi, 1,2tce κλπ
Η καμπύλη τους μετα τις 1500 κοβεται, γίνεται ευθεία και ξανακατεβαίνει στις 5000.(και έρχονται μετα οι βελτιωτές και ελευθερώνουν τα χαμένα και καλά αλογα και ξανακάνουν την ροπή καμπύλη)

αυτο που φαίνεται ξεκαθαρα κοιτώντας τις καμπύλες ειναι η σχεση ροπής ιπποδύναμης.
Οπου η ροπή ειναι ευθεία. η ιπποδύναμη ανεβαίνει, οπου η ροπή ανεβαίνει η ιπποδύναμη ανεβαίνει πολυ και οπου η ροπή κατεβαίνει, η ιπποδύναμη ξεκινάει να ισιώνει την καμπύλη της μεχρι που αρχίζει και κατεβαίνει.

Η αλλιώς, η ροπή είναι ο ρυθμός μεταβολής της ιπποδύναμης.

ΟΥΦ!!!

Λοιπον μετα απο τοσα ποστ καταλαβα οτι λεμε τοση ωρα το ιδιο πραγμα με διαφορετικα λογια ...

Εξηγουμε για να μην παρεξηγουμε ...

Ναι εχεις απολυτο δικιο στο οτι η υπποδυναμη ειναι σε τελειος διαφορετικο μετρικο αξωνα απο οτι η ροπη .
Ναι μεν αλλα ...

Το αλλα ...


ειπαμε προηγουμενος οτι HP = TORQUE x RPM ÷ 5252 στο οποιο συμφωνεισ και εσυ οταν μετραμε την υπποδυναμη σε HP και την ροπη σε Ft-lbs .

Απο τον τυπο και μονο βλεπουμε οτι σε ενα μονο σημειο HP = Torque και αυτο ειναι οταν το RPM = 5252

Δεν χρειαζεται αυτο να το εξηγησω ειναι απλα μαθηματικα .

Αρα οταν λεω τεμνει που σωστα λες οτι δεν εκφραζω σωστα , στην ουσια δεν τεμνονται απλα γινονται ισες .
Και αν αυτο το βαλουμε στο ιδιο σχεδιαγραμμα τοτε ναι μας φαινεται να τεμνονται ...

Happy now ????

ωραιο θεμα παρολο που μπορω να το παρακαλουθισω οριακα..... λεμε τωρα οτι μπορω

Μιχάλη γουστάρω πολυ!!!

Το μόνο που αποδεικνύει αυτός ο τύπος είναι οτι στις 5252 στροφές εχει τοσα ΑΛΟΓΑ (5-10-100) οση και ροπή μετρημένη σε lbs*ft(5-10-100)

Οπως επίσης οτι στις 726 στροφές ενας κινητήρας εχει τοση ροπή μετρημένη σε Kg*m οσα και άλογα εχει 10 άλογα στις 726 στροφές, εχει και 10κιλα ροπής,

Επίσης στις 7120 εχει τόσα άλογα οσα και Nm ροπής.
Σε τί μας βοηθάει αυτό;

Στη μια περίπτωση εχουμε ψιψιψινια και στην άλλη κοκοψοψαρα!!!
Συγκρίνονται τα ψιψιψινια με τα κοκοψοψαρα;;;

Επρεπε να πίνουμε μπύρες και να τσακωνόμαστε σουρωμένοι!!!