Traction Control μία θαυμάσια εποχή που επιτέλους έφτασε...

Έτσι λοιπόν μπήκαμε εδώ και 5-6 χρόνια στην θαυμαστή εποχή του Traction control, Ελληνιστή "Ελέγχου πρόσφυσης".
Πολλές μηχανές τα τελευταία χρόνια (Ducati,BMW,Kawasaki,Yamaha κλπ) εξοπλίζονται, στην κυριολεξία, με ηλεκτρονικά βοηθήματα που σκοπό έχουν να βοηθήσουν τον αναβάτη να βρίσκει πρόσφυση εκεί που είναι μειωμένη. Η κάθε φίρμα έχει τα δικά της ακρωνύμια και τρόπο λειτουργίας, αλλά όλα έχουν τον ίδιο σκοπό, την διαρκή και αξιοποιήσιμη πρόσφυση.

Έτσι με αφορμή το εξαιρετικά αξιόλογο LINK στο S1000RRForum παρουσιάζω τα αντίστοιχα ευρήματα σε μία γνώριμη στροφή των μεγάρων, την έξοδο από την Κ6.






Στην παραπάνω φωτογραφία απεικονίζονται διάφορες καταγραφές από την τηλεμετρία όπως
-Άνοιγμα πεταλούδας (S1_throttle)
-Άνοιγμα γκαζιέρας (S1_Hand_Thrt)
-Γωνία κλίσης (Lean_Angle)
-Ταχύτητες εμπρός και πίσω τροχού (S1_Speed_F&S1_Speed_R)
-Επέμβαση DTC (S1_TC_INTER)
και τα αντίστοιχα χρώματά τους στο γράφημα.
Η μηχανή (BMW S1000RR) είναι ρυθμισμένη (Mode) έτσι ώστε πάνω από τις 30 μοίρες να απενεργοποιεί το DTC (Traction Control) καθώς επίσης να επιτρέπει 10% slip σε σχέση εμπρός και πίσω τροχού (10% μεγαλύτερη ταχύτητα του πίσω σε σχέση με τον εμπρός). Με άλλα λόγια έχουμε συνδυασμό γωνίας κλίσης, ταχύτητας τροχών και του ανοίγματος γκαζιού-πεταλούδας. Στην εξίσωση μπαίνουν η επιτάχυνση (επιμήκης σε G) και η κάθετη κλήση της μηχανής σε σχέση με την βαρύτητα κ.α. αλλά ας μην το χοντρίνουμε .
Ο οδηγός στην συγκεκριμένη περίπτωση λοιπόν υπό γωνία >30 μοιρών ανοίγει το γκάζι σταδιακά σηκώνοντας ταυτόχρονα τη μηχανή (μείωση μοιρών κλίσης) ζητώντας από τη μηχανή να επιταχύνει. Η ECU ελέγχει πολλές φορές/sec τις παραμέτρους να δει αν είναι τα πάντα εντός των ορίων που έχει το mode τη συγκεκριμένη στιγμή. Στο σημείο λοιπόν λίγο πριν ενεργοποιηθεί το DTC καταγραφεί μία «ανωμαλία» στις μετρήσεις. Καταγράφει διαφορά τροχών >10% υπό κλίση >30 μοιρών. Τότε από τα δεδομένα της τηλεμετρίας φαίνεται ότι η ECU μειώνει το άνοιγμα της πεταλούδας κατά ένα προκαθορισμένο ποσοστό το οποίο «45 κατασκευαστές BMW» έχουν καθορίσει για να μειώσει την διαφορά ταχύτητας εμπρός και πίσω τροχού. Με άλλα λόγια να μειώσει το slip-γλίστρημα.
πχ χαρτών (standard,σκληρό ελαστικό και μαλακό ελαστικό)


Η διαφορά εμπρός και πίσω τροχού είναι προκαθορισμένη ανάλογα το λάστιχο.
πχ


Μετά το γλίστρημα και την ενεργοποίηση δεν έχουμε τελειώσει ακόμη. Πρέπει η ECU να ξανανοίξει τις πεταλούδες για να συνεχίσει την επιτάχυνση η μηχανή. Αυτό κατά την άποψή μου είναι και το πιο δύσκολο. Πρέπει να δώσει τόσο γκάζι ώστε να μην κόψει υπερβολικά τη μηχανή αλλά και να μην ξαναχάσει την πρόσφυση. Έτσι λοιπόν μπαίνουμε σε έναν άλλο χάρτη ο οποίος βάση επιτάχυνσης,ταχύτητας τροχών,γωνίας κλίσης,γκαζιέρας κλπ θα μας δώσει το απόλυτα επιθυμητό, βάση των ρυθμίσεων που έχουμε βάλει, άνοιγμα πεταλούδας γκαζιού.Όλα αυτά σε μηχανές που μπορεί να αγοράσει ο καθένας μας, φανταστείτε τι γίνετε σε υψηλότερο επίπεδο .
Για εμένα πρόκειται για επανάσταση στον 2τροχο κόσμο. Ένα σωστά ρυθμισμένο και πολύπλοκο σύστημα μπορεί να επιτρέψει πολλά σε γρήγορο αναβάτη και να πάει πολύ γρήγορα,δες MotoGP και τους δεκάδες μηχανικούς που ασχολούνται με ηλεκτρονικά. Για εμάς τους κοινούς θνητούς μπορεί να βοηθήσει να αποφύγουμε άτυχες στιγμές, καθώς και να πάμε κούτσα κούτσα πιο γρήγορα στην πίστα.
Αυτά για αρχή μέχρι αν όλα πάνε καλά τους επόμενους μήνες να δω πώς λειτουργεί στο δικό μου.

Ωραιος. Με τους δισκους απο τους οποιους περνουν σημα οι ασθητηρες abs, μπροστα και πισω, που ηθελες να πειραματιστεις με τα κενα τους, εκανες τιποτα ή δεν εχεις ασχοληθει;

Ανοιξες γ@μ@το θεμα doctor,και πως επεμβαινει ο εκασθοτε χρηστης σε τοσο λεπτομερεις ρυθμισεις στο τρακσιον ενος s1000rr οπως πχ το ποσο παραπανω να κανει slip ο πισω τροχος και σε ποσες μοιρες;γιατι απο οτι ξερω αυτα ειναι προκαθορισμενα αναλογα το επιλεγμενο riding mode...

Με τους δίσκους που διαβάζουν οι αισθητήρες είναι μία καλή ιδέα, αλλά μετά από ψάξιμο στην Αθήνα και εξωτερικό για κάποιον που να μπορούσε να φτιάξει κατέληξα στην αγορά της λύσης της BMW με αγωνιστικό εγκέφαλο (προσεχώς) και RCK καλώδιο. Έτσι θα μπορώ να αλλάξω την λειτουργία του DTC και όχι μόνο φυσικά. Αναμένω νέα προσεχώς.


Ξεκίνησα αυτό το θέμα για να δείξω-αποδείξω ότι η πρόσφυση και η διατήρησή της είναι θέμα φυσικών νόμων με περιορισμούς και όρια. Κανείς από εμάς τους κοινούς θνητούς δεν μπορεί να κάνει τη δουλειά που κάνει η ECU διαβάζοντας δεκάδες πράγματα χιλιάδες φορές το δευτερόλεπτο. Όσοι λοιπόν πιστεύουν ότι "Traction Control έχω στο χέρι μου" και άλλες τέτοιες μπαρουφολογίες, θα πρέπει να αλλάξουν νοοτροπία πριν ο πίσω τροχός τους έρθει στην πλάτη. Ελπίζω σύντομα να βρω χρόνο και να γράψω πιο πολλά, καθώς και εγώ μαθαίνω ακόμη.

βασει επισημων μετρησεων μετρησεων ειχα διαβασει καποτε οτι ο βαλεντινο σε καποιες στιγμες 'επεμβαινει' δηλ κλεινει το γκαζι καποια χιλιοστα του δευτερολεπτου πριν επεμβει το traction...σε συγκεκριμενα σημεια διαφορων πιστων.

επειδη οπωσ καταλαβαινεις σκοπευω να γινω κατοχος s1000rr οσονουπω γιαυτο ρωταω καποια πραματα.ο εγκεφαλος απο alpha racing να υποθεσω ε?

Γειά σου ρε ντοκ με τα διαγράμματα σου! Δώσε ινφο στο λαό ποτέ δεν είναι αρκετές!

Άλλο ένα παράδειγμα από μία πραγματική πίστα, Misano, που είχα την τύχη να πάω 2014.





Εδώ το DTC βλέπουμε ότι αναγκάζεται να δουλέψει πιο πολύ με συνεχής ρύθμιση στο άνοιγμα των πεταλούδων λόγω του ότι ο οδηγός αγωνιά να ανοίξει τι γκάζι γρήγορα παρά του ότι τα λάστιχα είναι παλιά και φαγωμένα παράγοντας έτσι πιο εύκολα >10% slip με γωνία >30 μοιρών. Επεμβαίνει έως ότου το slip και η κλίση έρθει σε επιθυμητά όρια. Σημειώνουμε ότι στο συγκεκριμένο mode <30μοίρες το traction δεν επεμβαίνει παρά μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις πχ δρόμος γυαλί Ελληνικός όπου επεμβαίνει στο μέγιστο βαθμό κατά 90%. Γιαυτό το νιώθεις πιο έντονο στο δρόμο απ ότι στην πίστα.


Edit αργότερα


Εδώ βλέπουμε ότι ενεργοποίηση του DTC από καταγραφή σε δημόσιο δρόμο όπου βλέπουμε γιατί στο δρόμο κάποια traction ανάλογα την ρύθμιση τα νοιώθουμε να επεμβαίνουν πολύ έντονα. Κλείνει τις πεταλούδες >40% σε σχέση με την γκαζιέρα (S1_TrqRed >40%).

Ολα αυτα ειναι καλα χρυσα και αγια.... για μενα το παν ειναι ενα καλοστημενο μηχανακι, δηλαδη να εχει καλη προσφυση σε δρομο/πιστα και οχι να ειναι φορτωμενο με ενα σωρο ηλεκτρονικα, τι να σου κανει το τραξιον ? απλα θα δουλευει υπερωριες με οτι συνεπαγεται αυτο

Με λιγα λογια προτιμω ενα μηχανακι να ειναι καλοστημενο και ας μην εχει καθολου πανω του ηλεκτρονικα βεβαια το ιδανικο σεναριο να εχει και τα 2

Αυτα που εχω δει τοσο καιρο με ενα τραξιον, αν θες να πας γρηγορα σε μια πιστα ( μην περιμενετε να σας σωσει απο ενα χαι σαιντινγκ ) γιατι τοτε μονο αργα θα πηγαινετε

Εδω στα ΜΟΤΟ GP/SBK που εχουν τρελα ηλεκτρονικα με τρελους τηλεμετριστες τρωνε κατι χαι σαιντινγκ που τα θυμουντε για χρονια

Πιστευω ενα καλο Traction Control ο ρολος του ειναι, να βρισκει προσφυση εκει που ειναι μειωμενη και οχι να σε σωζει απο δυσκολες στιγμες

Όπως σωστά αναφέρθηκε από το JIMK7 ένα σωστά στημένο μηχανάκι, με σωστά ρυθμισμένο Traction Control, σε άσφαλτο που κρατάει και με οδηγό που ξέρει τι κάνει, είναι το ιδανικό. Δυστυχώς δεν συμβαίνει σχεδόν ποτέ, ούτε καν στα MotoGP που έχουν "45 μάστορες" να δουλεύουν από το πρωί έως το βράδυ και οδηγούς με "Big kahunas".
Τα Traction Control όντως έχουν φτιαχτεί για τον έλεγχο-διατήρηση της πρόσφυσης και στα μηχανάκια παραγωγής μία "παρενέργεια" είναι φτου φτου κακά φτου η αποτροπή του "high siding". Το αποτρέπει "εν τη γεννέση" γιατί δεν επιτρέπει να γλιστρήσει τοοοοόσο πολύ ο πίσω τροχός και βρίσκοντας πάλι πρόσφυση να μετατραπεί από slide σε high siding.
Το γιατί στα MotoGP τρώνε high siding δεν είναι μυστήριο. Τα όρια μεταξύ slide και high siding είναι πολύ κοντά και με τις οριακές ρυθμίσεις που έχουν για να τους επιτρέπει το σύστημα αυτά...



video


...το High siding είναι πάαααρα πολύ κοντά.

Επίσης μου έκανε φοβερή εντύπωση ότι το 2012 που είδα MotoGP από κοντά Muggello 3-4 οδηγοί περνούσαν από το σημείο που βρισκόμουν και δεν άκουγα ή άκουγα ελάχιστα το traction (Stoner,Pedrosa,Rossi,Lorenzo). Στους υπόλοιπους απλά χαμός.

Πολύ πράγμα για διάβασμα η ρύθμιση...

Πάμε τώρα στο να προσδιορίσουμε το επίπεδο επέμβασης του Traction Control και πώς μπορούμε να το εκμεταλλευτούμε με τον καλύτερο δυνατό τρόπο.Ξέροντας το χάρτη επέμβασης Torque control της ECU(κλείσιμο πεταλούδας%) θα βοηθηθούμε πολύ



Παρατηρώντας το χάρτη βλέπουμε 5% μείωση στο άνοιγμα πεταλούδας ανά επίπεδο. Έχουμε 20 επίπεδα επέμβασης οπότε στο 20ο επίπεδο θα έχουμε εντελώς κλειστό το γκάζι.

θα πάρουμε παράδειγμα σε μία γνωστή στροφή σε πολλούς στην "πίστα" των Μεγάρων, την Κ9 ή Κ pits.



Είναι μία στροφή που μπορεί να προσφέρει πολλές πληροφορίες για τον τρόπο λειτουργίας του Traction control.
Εδώ βλέπουμε το άνοιγμα πεταλούδας, το άνοιγμα της γκαζιέρας και το σήμα ενεργοποίησης του Traction control (το οποίο ενεργοποιείται μετά που έχει ήδη επέμβει η ECU) και ένα καινούργιο κανάλι που δημιουργήθηκε για να ποσοτικοποιήσει την επέμβαση-μείωση στο άνοιγμα στις πεταλούδες από την ECU, S1_TrqRed (δεν βάζω ταχύτητες και γωνίες για να μην μπερδέψουμε).
Το Traction, στην συγκεκριμένη περίπτωση, ενεργοποιείται συνολικά 4 φορές σε 0,9 sec και απόσταση 40-45 μέτρων. Παρατηρούμε όμως ότι το S1_TrqRed δεν είναι ίδιο αλλά αντιθέτως είναι διαφορετικό ΚΑΙ τις 4 φορές. Με σειρά εμφάνισης 10%,20%,15% και 5%. Έτσι λοιπόν με την σειρά έγινε επέμβαση της ECU στις πεταλούδες στο επίπεδο 2,4,3,1. Ξέρουμε δηλ πού γλιστράει, πόσο γλυστράει και τι κάνει η ECU για να το διορθώσει.
Ερώτηση…
Αυτό είναι αποτελεσματικό ή θα πρέπει να διορθώσουμε το χάρτη γιατί πχ μας καθυστερεί; Θέλουμε να δώσουμε περισσότερο χρόνο στην μηχανή-οδηγός πριν αυξήσει το ποσοστό παρέμβασης για να περιορίσει το γλίστρημα παραμένοντας στο πχ 10% πιο πολύ ώρα; Θα βοηθούσε 2.5% βήματα αρχικά και όταν μετά δεν είναι αποτελεσματικά να πηγαίνουμε σε μεγαλύτερα ποσοστά παρέμβασης στα επόμενα βήματα;
Έχοντας αυτά τα δεδομένα μπορούμε πιο αποτελεσματικά να φτιάξουμε ένα χάρτη που θα ταιριάζει στην μηχανή, πίστα και οδηγό.

Wheelie control

Μπορεί πολλοί οδηγοί να επιθυμούν για διάφορους λόγους να κάνουν "σούζες" αλλά για τους αγωνιζόμενους και τους χρόνους μέσα στην πίστα είναι κάτι που πρέπει να αποφευχθεί. Ο λόγος είναι ότι κατά την στιγμή που ο εμπρός τροχός χάνει την επαφή του με την άσφαλτο και συνεχίζει την "ανάληψη εις τους ουρανούς" μέρος της επιτάχυνσης χάνετε στο να διατηρεί και να σηκώνει τον εμπρός τροχό, καθώς και αύξηση της αεροδυναμικής αντίστασης. Μέρος λοιπόν των ηλεκτρονικών μίας σύγχρονης μηχανής είναι είναι ο περιορισμός του "wheelie".
Πώς όμως η ECU μίας μηχανής μπορεί να ανιχνεύσει πότε υπάρχει wheelie; Υπάρχουν πολλές μέθοδοι και θα πούμε τις βασικές που έχουν προς το παρόν αποκαλυφθεί.
Μία μέθοδος, η οποία χρησιμοποιείται στις μηχανές που μπορούμε να αγοράσουμε είναι με την ανίχνευση της μείωσης της ταχύτητας του εμπρός τροχού σε σχέση με τον πίσω.
Παράδειγμα σε μία πάλι γνωστή μας στροφή από την "πίστα" των Μεγάρων, την έξοδο από την Κ5



Σε αυτή τη καταγραφή από το datalogger βλέπουμε ταχύτητες εμπρός και πίσω τροχού, την σχέση κιβωτίου και το άνοιγμα γκαζιέρας και πεταλούδας. Στα αριθμημένα σημεία 1-4 παρατηρούμε ότι η ταχύτητα του εμπρός τροχού παραμένει σταθερή ή και μειώνεται ακόμη ενώ ο πίσω τροχός συνεχίζει να επιταχύνει. Αυτό μόνο ένα μπορεί να σημαίνει σε 99.99999% των περιπτώσεων... ο εμπρός τροχός έχει χάσει την επαφή του με την άσφαλτο. Σε αυτή λοιπόν την περίπτωση το λογισμικό θα πρέπει να μειώσει όσο έχει προγραμματιστεί το άνοιγμα της πεταλούδας για ν ’ακουμπήσει πάλι στο έδαφος ο τροχός και να συνεχίσει την επιτάχυνση.
Είναι στο 2:38 του βίντεο όπου ξεκινάει στην ουσία η καταγραφή του κομματιού της τηλεμετρίας (έως τέλος ευθείας)...



 Προσοχή τώρα, δεν είναι πάντα ακόμη και το παραμικρό ποσοστό απώλειας επαφής του εμπρός τροχού κακό. Αν ήταν έτσι θα τρώγαμε με το παραμικρό τρελές σφαλιάρες με το που αρχίζαμε την επιτάχυνση. Η ECU επιτρέπει ένα ποσοστό μέχρι να επέμβει και να βάλει τα πράγματα στη θέση τους καθώς επίσης παίζει ρόλο και η γωνία της μηχανής εκείνη τη στιγμή. Σε συνθήκες πίστας υπό κλίση η ανύψωση του εμπρός τροχού υπό κλίση στην έξοδο της στροφής θα πρέπει να αντιμετωπιστεί γιατί κινδυνεύει να μετατραπεί σε πτώση ή το λιγότερο να επιβραδύνει πολύ την έξοδο.
Τώρα στα πιο ακριβά συστήματα (MOTEC, Magneti Mareli κλπ) μπαίνει στο παιχνίδι και το ποτενσιόμετρο διαδρομής της εμπρός ανάρτησης.



Τι σημαίνει αυτό:
Όταν το ποτενσιόμετρο της εμπρός ανάρτησης φτάσει στο ανώτερο σημείο της διαδρομής της ανάρτησης τότε ο εμπρός τροχός είναι στον αέρα. Αυτό και σε συνδυασμό με τους υπόλοιπους αισθητήρες (ταχύτητα τροχών, G επιτάχυνσης, κλίση κλπ) επιτυγχάνεται ακόμη καλύτερος έλεγχος του εμπρός τροχού.
Επιπλέον σε κορυφαίο επίπεδο όπως MotoGP χρησιμοποιείται και ένα σύστημα κατά το οποίο όταν ο εμπρός τροχός χάνει πάνω από το επιτρεπτό την επαφή του με την άσφαλτο ενεργοποιείται ένα σύστημα το οποίο γυρίζει κάτι άξονες αντίστροφα και έτσι έχουμε αυτή την «πλεύση» του εμπρός τροχού για σχεδόν όλη την ευθεία. Πολλές λεπτομέρειες δεν έχω για αυτό το σύστημα γιατί δεν έχουν αποκαλυφθεί ακόμη πολλά.

Εδώ με απλά λόγια λίγο για τα ηλεκτρονικά στα MotoGP.

O Rabat μιλάει για την προπόνησή του καθώς και για τα ηλεκτρονικά και πώς βοηθάνε να πάει γρήγορα και να αποφύγει το highsiding σε κάποιες στροφές.

Βάλε ίνφο Δρ.,διαβάζουμε

Στα σημερινά δοκιμαστικά τεστ των MotoGP ειδικός τεχνικός της Magneti Marelli εξηγεί και δείχνει παράδειγμα ακριβώς αυτών που συζητάμε στο topic. Ο τρόπος με τον οποίο λειτουργεί στα βασικά του σημεία το Traction Control είναι αντίστοιχο με τις μηχανές που αγοράζουμε απλά υπάρχουν περισσότεροι αισθητήρες και πιο πολλές επιλογές να διορθώσεις-ρυθμίσεις. Αν το βρω ξεχωριστά ελπίζω να μπορέσω να το βάλω να το δείτε.
Όλοι μιλάνε φέτος για τα ηλ/κά που θα κάνουν μεγάλη διαφορά από την άποψη ότι όλοι θα έχουν τα ίδια (πιθανόν Magneti Marelli Marvic 4.5).

Γιατρέ σε ευχαριστούμε για τον κόπο που έκανες να γράψεις όλα αυτά! Τρελά πράματα, σπαζοκεφαλιά και όλα προς όφελος του αναβάτη σε όλα τα επίπεδα!

Τα ηλεκτρονικα παντα εκαναν τη διαφορα δεν είναι μονο από φετος νομιζω από το 1992 μπηκε η πρωτη τηλεμετρια με τα 500 τα διχρονα

DrIoannis έγραψε:

κατέληξα στην αγορά της λύσης της BMW με αγωνιστικό εγκέφαλο (προσεχώς) και RCK καλώδιο. Έτσι θα μπορώ να αλλάξω την λειτουργία του DTC και όχι μόνο φυσικά. Αναμένω νέα προσεχώς.

Φλασαρισμα ecu με BrenTuning ασχοληθηκες; που νομιζω θα ειχες τις ιδιες δυνατοτητες, (αν οχι περισοτερες), ή κατεληξες εκει, γιατι με το φλασαρισμα δεν μπορεις να επεμβαινεις ο ιδιος για τις ρυθμισεις;

amorfotos έγραψε:

DrIoannis έγραψε:

κατέληξα στην αγορά της λύσης της BMW με αγωνιστικό εγκέφαλο (προσεχώς) και RCK καλώδιο. Έτσι θα μπορώ να αλλάξω την λειτουργία του DTC και όχι μόνο φυσικά. Αναμένω νέα προσεχώς.

Φλασαρισμα ecu με BrenTuning ασχοληθηκες; που νομιζω θα ειχες τις ιδιες δυνατοτητες, (αν οχι περισοτερες), ή κατεληξες εκει, γιατι με το φλασαρισμα δεν μπορεις να επεμβαινεις ο ιδιος για τις ρυθμισεις;

Το topic δεν αναφέρεται σε κάποιο συγκεκριμενο μοντέλο αλλά γενικά σε traction control. Θα σου απαντήσω όμως με πμ .

DrIoannis έγραψε:

amorfotos έγραψε:

DrIoannis έγραψε:

κατέληξα στην αγορά της λύσης της BMW με αγωνιστικό εγκέφαλο (προσεχώς) και RCK καλώδιο. Έτσι θα μπορώ να αλλάξω την λειτουργία του DTC και όχι μόνο φυσικά. Αναμένω νέα προσεχώς.

Φλασαρισμα ecu με BrenTuning ασχοληθηκες; που νομιζω θα ειχες τις ιδιες δυνατοτητες, (αν οχι περισοτερες), ή κατεληξες εκει, γιατι με το φλασαρισμα δεν μπορεις να επεμβαινεις ο ιδιος για τις ρυθμισεις;

Το topic δεν αναφέρεται σε κάποιο συγκεκριμενο μοντέλο αλλά γενικά σε traction control. Θα σου απαντήσω όμως με πμ .

αναμενω.

Doctor πες μας την αποψ σου γενικα για το Μπρεντουνινγκ , γτ διαβαζω κατι τρελα στο σαιτ του..

Πολλες πληροφοριες παρα πολλες και πραγματικα δεν εχω βαρεθει στιγμη να τις διαβαζω..
Το μονο που με στεναχωρει ειναι οτι δεν θα μπωρω με την τηλεμετρια να διαβασω το traction εκτος αν του παρω το δικο του log box οπου και παλι θα τα εχω σε διαφορετικα προγγραματα να τα βλεπω.
Παρολα αυτα αν τα κατανοησεις σωστα μπορεις να εχεις καλητερη διαχειριση των ελαστικων σου στην πιστα!!!

theatiss έγραψε:

Doctor πες μας την αποψ σου γενικα για το Μπρεντουνινγκ , γτ διαβαζω κατι τρελα στο σαιτ του..

Για το BrenTuning μπορώ να σου στείλω πμ γιατί δεν είναι το κατάλληλο topic.

Θα πρότεινες καποιας εταιρείας το τρακσιον,έστω και με π.μ,γιατί έχω μπερδευτεί πολυ,μόνο για πίστα το θελω

spyroszx έγραψε:

Θα πρότεινες καποιας εταιρείας το τρακσιον,έστω και με π.μ,γιατί έχω μπερδευτεί πολυ,μόνο για πίστα το θελω

Σου στέλνω πμ

Μιας και έχουμε τώρα τα ποτενσιόμετρα και μπορούμε να δούμε 1-2 (ντουζίνες) πραγματάκια παραπάνω πάμε να αναλύσουμε με την βοήθεια των ποτενσιόμετρων το "φαινόμενο" του wheelie κοινώς σούζα.

Στην παρακάτω εικόνα βλέπουμε επιτάχυνση της μηχανής και σε κάποιο σημείο ενεργοποίηση του DTC (traction) που στο διάγραμμα είναι με κόκκινο. Όπως στο προηγούμενο παράδειγμα που παρέθεσα η ανύψωση του εμπρός τροχού (τόξα) έχει συγκεκριμένο χαρακτηριστικό, σα σκαλοπατάκια με σταθερή ή μειούμενη ταχύτητα εμπρός τροχού (πράσινο) και επιτάχυνση πίσω τροχού(κίτρινο).
Επίσης βλέπουμε ότι ο αναβάτης αισθάνθηκε την ανύψωση και μείωσε λίγο το γκάζι (μπλε) κάτι που όμως έγινε ελάχιστα μετά την ενεργοποίηση του antiwheelie και μείωση του ανοίγματος στις πεταλούδες (καφέ).





Τώρα τι συμβαίνει στην ανάρτηση τη στιγμή του wheelie. Όπως εύκολα μπορεί να υποθέσει κανείς είναι ότι λογικά αποσυμπιέζεται η εμπρός ανάρτηση και επιβαρύνεται η πίσω...






Δεν συμβαίνει ακριβώς αυτό. Η εμπρός αποσυμπιέζεται λόγω της επιτάχυνσης (0.84G) αλλά η πίσω λόγω της γεωμετρίας και squat-anti squat (εδώ υπάρχει πολύ ψωμί αν θέλει κάποιος να το ψάξει) επιβαρύνεται ελάχιστα (2mm) βοηθώντας έτσι, λόγω μικρότερης μετακίνησης του βάρους, να περνάει όσο το δυνατόν περισσότερη δύναμη στο δρόμο. Στη συγκεκριμένη λοιπόν μηχανή όπως και σε όοοολες που κυκλοφορούν στο εμπόριο προς το παρόν, ο μοναδικός τρόπος που χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό και την ανίχνευση του antiwheelie, είναι η μειούμενη ταχύτητα του εμπρός τροχού και η επιτάχυνση του πίσω τροχού.

Όλα αυτά βέβαια με την εξέλιξη που υπάρχει μπορούν να ρυθμιστούν όπως το θέλει ο καθένας μέσω software αν το επιτρέπει ο κατασκευαστής.

πχ η BMW





Όπως λέει και ο τίτλος είμαστε σε μία θαυμάσια εποχή, την εποχή του Traction control και λοιπών ηλεκτρονικών.