Traction Control μία θαυμάσια εποχή που επιτέλους έφτασε...

Διαβάζοντας και εμβαθύνοντας περισσότερο στο πώς λειτουργεί και πώς ρυθμίζεται το Traction Control (BMW Forum) μία εύλογη ερώτηση είναι πώς μπορείς να καθορίσεις το πόσο Grip (κράτημα) έχει μία πίστα. Όπως ξέρετε και για να πούμε παραδείγματα που πιθανόν ξέρετε οι περισσότεροι που ασχολείστε με πίστα, άλλη πρόσφυση έχει η "πίστα" των Μεγάρων και άλλη η πίστα των Σερρών. Αυτό θα πρέπει να μπορείς με κάποιον τρόπο να το ρυθμίσεις για να μπορεί και το Traction Control να προσαρμοστεί στις απαιτήσεις της εκάστοτε πίστας. Φυσικά πολύ μεγάλο ρόλο παίζουν η άσφαλτος αλλά και τα λάστιχα που διαθέτεις. Άλλο λοιπόν περιθώριο δίνουν τα slick και άλλο τα δρομίσια ελαστικά. Αυτό στο λογισμικό της BMW καθορίζεται με το GripLevel και φυσικά κάθε κατασκευαστής έχει κάτι αντίστοιχο. Έτσι λοιπόν στην εργοστασιακή ρύθμιση στο Slick (Slick λάστιχα και καλή άσφαλτο) η BMW το προσδιορίζει σε τιμή 1.450g.





H BMW για να προσδιορίσει τα περιθώρια πρόσφυσης χρησιμοποιεί τον CammBrake κύκλο.
Αυτός ο κύκλος προσδιορίζει τα περιθώρια πρόσφυσης στο φρενάρισμα, επιτάχυνση και τη φυγόκεντρο. Έτσι αν πούμε πως το 1.45g είναι το όριο πρόσφυσης με τα συγκεκριμένα λάστιχα και τάπητα τότε ο κύκλος (κόκκινο χρώμα) καθορίζεται όπως τον παρακάτω.





Αν ξεφύγεις από τον κύκλο σε οποιαδήποτε κατεύθυνση τότε πέφτεις .


Στον κύκλο αυτόν έχει παράδειγμα μία έξοδο από στροφή με επιτάχυνση 1g και φυγόκεντρο επίσης 1g (απλά εξωπραγματική έξοδο). Βάση λοιπόν του Πυθαγόρειου θεωρήματος το συνδυασμένο grip είναι 1.41g δηλ 97% από το μέγιστο grip που έχουμε στη διάθεσή μας. Με άλλα λόγια δεν πέφτουμε...ακόμη.



Εδώ τώρα υπάρχει και ο άλλος χάρτης με τον οποίο η BMW καθορίζει την λειτουργία του Traction Control. Αυτός είναι ο ReductionPreControl χάρτης. Είναι ο χάρτης όπως έχει αναφερθεί στο παρελθόν ο οποίος καθορίζει πόση ροπή θα δώσει το μοτέρ ανάλογα το διαθέσιμο grip σε σχέση με τις στροφές. Έτσι στο 97% της διαθέσιμης πρόσφυσης στις 8000 στροφές το μοτέρ θα δώσει 96% της μέγιστης διαθέσιμης ροπής.

Όλα αυτά για να τα ρυθμίσεις θα πρέπει να ξέρεις ΜΑΘΗΜΑΤΙΚΑ και ΦΥΣΙΚΗ έστω τις βασικές έννοιες.
Κάτι αντίστοιχο έχουν και οι άλλες εταιρίες απλά ακόμη δεν νομίζω ότι υπάρχει κάποιο τόσο εξελιγμένο-διαθέσιμο εργοστασιακό λογισμικό για λεπτομερή ρύθμιση και όχι απλά τα γνωστά πχ 8-10-14 επίπεδα.

Όπως έχετε καταλάβει η σωστή και αξιοποιήσιμη ρύθμιση ενός Traction Control είναι πολύπλοκη υπόθεση και φυσικά προϋποθέτει και κατάλληλο χώρο δηλ πίστα.

Να κάνω μια ερώτηση ,πιο απο τα αφτερ μάρκετ ,συστήματά πρόσφυσης θα προτιμούσατε ,για χρήση πίστας μόνο ,που να μην κοστίζει όσο το μηχανάκι;

Για το δικό σου μηχανάκι (Ducati 1098); Υπάρχουν διάφορες λύσεις. Έχω δει το GripOne η δεύτερη έκδοση να δίνει πολύ καλά αποτελέσματα. Έχει βγει πλέον 4η έκδοση (κλισιόμετρο, datalogging) με ακόμη καλύτερα αποτελέσματα.Αντίστοιχα πολύ καλή λύση είναι η Nemesis (υπάρχουν έτοιμα προφίλ ελαστικών κλπ) αλλά δεν την έχω δει πώς λειτουργεί. Ένα βίντεο από το Nemesis



Για να ρυθμιστεί σωστά οποιοδήποτε traction control είναι απαραίτητη τηλεμετρία. Χωρίς αυτή, σωστή ρύθμιση είναι ανέφικτη.

Λέγοντας προφίλ ελαστικού εννοούμε τη διαφορά ταχύτητας υπό κλίση σε σχέση το άλλο ελαστικό.


Έτσι συνήθως το προφίλ σε 3d χάρτη το βλέπουμε έτσι:

DrIoannis έγραψε:

Για το δικό σου μηχανάκι (Ducati 1098); Υπάρχουν διάφορες λύσεις. Έχω δει το GripOne η δεύτερη έκδοση να δίνει πολύ καλά αποτελέσματα. Έχει βγει πλέον 4η έκδοση (κλισιόμετρο, datalogging) με ακόμη καλύτερα αποτελέσματα.Αντίστοιχα πολύ καλή τηλεμετρία είναι η Nemesis (υπάρχουν έτοιμα προφίλ ελαστικών κλπ) αλλά δεν την έχω δει πώς λειτουργεί. Ένα βίντεο από το Nemesis



Για να ρυθμιστεί σωστά οποιοδήποτε traction control είναι απαραίτητη τηλεμετρία. Χωρίς αυτή, σωστή ρύθμιση είναι ανέφικτη.

Αυτος εδω τι εχει κανει ? εχει καταφερει και παιρνει δεδομενα απο το Nemesis και τα εχει περασει στη τηλεμετρια της ΑΙΜ ?

JIMK7 έγραψε:

...

Αυτος εδω τι εχει κανει ? εχει καταφερει και παιρνει δεδομενα απο το Nemesis και τα εχει περασει στη τηλεμετρια της ΑΙΜ ?

Ναι έχει συνδέσει μέσω CAN το traction control με την τηλεμετρία της ΑΙΜ.

DrIoannis έγραψε:

JIMK7 έγραψε:

...

Αυτος εδω τι εχει κανει ? εχει καταφερει και παιρνει δεδομενα απο το Nemesis και τα εχει περασει στη τηλεμετρια της ΑΙΜ ?

Ναι έχει συνδέσει μέσω CAN το traction control με την τηλεμετρία της ΑΙΜ.

Καλη φαση.. με το Gripone δεν εχεις αυτη τη δυνατοτητα.

Προχωρώντας ένα βήμα παραπέρα και φτιάχνοντας το απαραίτητο Math Channel στο λογισμικό της AIM μπορούμε ανά πάσα στιγμή να δούμε πόσο Grip χρησιμοποιούμε και όταν το παρακάνουμε και ενεργοποιηθεί το Traction Control, πόση πρόσφυση έχουμε λίγο πριν. Αυτό το λίγο πριν είναι και το όριο στις παρούσες συνθήκες.
Βάση του Πυθαγόρειου θεωρήματος όπως αναφέρθηκε παραπάνω, μπορούμε να υπολογίσουμε την πρόσφυση (Grip) λίγο πριν ενεργοποιηθεί το Traction Control. Αυτός ο αριθμός αναφέρεται στις συγκεκριμένες καιρικές συνθήκες, με συγκεκριμένα λάστιχα θερμοκρασίες και πιέσεις, γωνία κλίσης, τάπητα και ρυθμίσεις Traction Control. Με αυτόν τον τρόπο μπορούμε να βάλουμε ένα νούμερο στην αίσθηση που έχουμε για την πρόσφυση. Αυτό είναι πολύ σημαντικό γιατί μπορούμε να μετρήσουμε την πρόσφυση ή να δούμε πόση από την διαθέσιμη πρόσφυση εκμεταλλευόμαστε και πόσο ακόμη μπορούμε να πιέσουμε.
Με το γνωστό παράδειγμα από τα Μέγαρα...
Η πρόσφυση, η οποία μετράται σε συνολικά g, είναι 1.15g πριν ενεργοποιηθεί ο έλεγχος πρόσφυσης. Αυτό σημαίνει ότι στις παρούσες συνθήκες (λάστιχα, τάπητα θερμοκρασία, Traction Control κλπ) αυτή είναι το διαθέσιμη πρόσφυση.



Γιατί όμως ενεργοποιήθηκε το Traction Control; Μελετώντας τώρα τα κατάλληλα κανάλια βλέπουμε ότι η διαφορά μεταξύ εμπρός και πίσω τροχού είναι μεγάλη και υπερβαίνει το 10%. Μπορώ ακόμη να δω και το ποσοστό μείωσης της ροπής του κινητήρα όταν επεμβαίνει (12-13%).



Αυτό κάνουν οι ομάδες στο MotoGP, SBK όταν λένε Grip και ρύθμιση ηλεκτρονικών. Κάνουν δοκιμές τις προηγούμενες ημέρες και κρατώντας βέβαια αρχείο από τις προηγούμενες φορές, βελτιώνουν τις ρυθμίσεις ανάλογα τις συνθήκες. Φυσικά η λεπτομέρεια είναι πολύ μεγαλύτερη όπως πχ αλλαγή ρυθμίσεων ανά στροφή, γωνία κλίσης κλπ.

Και στο υψηλότερο επίπεδο εξηγούν πώς δουλεύει το Traction Control.

Αν δείτε τα δεδομένα που παίρνουν δεν διαφέρουν πολύ από τις μηχανές του εμπορίου. Η φιλοσοφία είναι παρόμοια αλλά το λογισμικό είναι σαφές ότι θα είναι πολύ πιο προηγμένο.

DrIoannis έγραψε:

Και στο υψηλότερο επίπεδο εξηγούν πώς δουλεύει το Traction Control.

Αν δείτε τα δεδομένα που παίρνουν δεν διαφέρουν πολύ από τις μηχανές του εμπορίου. Η φιλοσοφία είναι παρόμοια αλλά το λογισμικό είναι σαφές ότι θα είναι πολύ πιο προηγμένο.

μέχρι πέρσι όμως απλώς άνοιγαν το γκάζι κι άφηναν τα ηλεκτρονικά να κάνουν τη δουλειά όπως λέει κι ο Bradley Smith. τόσο προηγμένα ήταν

DrIoannis έγραψε:

Και στο υψηλότερο επίπεδο εξηγούν πώς δουλεύει το Traction Control.

Αν δείτε τα δεδομένα που παίρνουν δεν διαφέρουν πολύ από τις μηχανές του εμπορίου. Η φιλοσοφία είναι παρόμοια αλλά το λογισμικό είναι σαφές ότι θα είναι πολύ πιο προηγμένο.

Πολύ ενδιαφέρον. Πλέον δηλαδή ο οδηγός έχει να κάνει πιο πολλά και θα ξεχωρίσουν περισσότερο τα ταλέντα! Καλό αυτό από τη μια για τον θεατή αλλά μένει πίσω η τεχνολογία από την άλλη. Δίκοπο μαχαίρι! Ψηφίζω θεατή!

Στα γραφήματα η μόνη μπλε γραμμή που είδα ήταν μια εντελώς οριζόντια στο 1ο διάγραμμα και ΠΟΥΘΕΝΑ ΑΛΛΟΥ. Να πάω σε οφθαλμίατρο ή δεν είμαι ο μόνος;;;;

Δεν κάνεις λάθος. Section C είναι άσπρη η κλίση και όχι μπλέ. Το μπλε της σχέσης λείπει...

ή αλλιώς πώς την παθαίνεις σαν αρχάριος...

Δοκιμάζοντας στη μηχανή το αισθητήρα καυσίμου και το πόσο επηρεάζεται στην επιτάχυνση και επιβράδυνση (Χειμώνας, πίστα γιοκ κλπ) έκανα το μέγα λάθος να ανοίξω το γκάζι σε μία μηχανή με 190+ άλογα, με κρύα λάστιχα,  κρύα άσφαλτο και υγρασία. Το αποτέλεσμα όπως καταλάβατε ήταν το αναμενόμενο...ή θα ήταν αν δεν υπήρχαν τα ηλεκτρονικά της μηχανής.

Πάμε λοιπόν να δούμε τα δεδομένα με τη βοήθεια των γνωστών διαγραμμάτων από την τηλεμετρία της ΑΙΜ.

Στο παρακάτω διάγραμμα βλέπουμε ότι καθώς ανοίγει το γκάζι (χέρι μπλε, πεταλούδες μπορντό) ξαφνικά η ταχύτητα του πίσω τροχού (πορτοκαλί) αυξάνεται δυσανάλογα σε σχέση με τον εμπρός (πράσινο) και μάλιστα φτάνει στο 40+% η διαφορά (νούμερο 1). Τότε και αφού η προϋπόθεση είναι η διαφορά των 2 τροχών να μην ξεπερνάει το 10% με τις παρούσες ρυθμίσεις, ενεργοποιείται το traction control. Αυτό όπως φαίνεται στο διάγραμμα έχει σαν αποτέλεσμα τον περιορισμό στο άνοιγμα στις πεταλούδες χωρίς, όπως είναι φυσικό, να προλάβει να ακολουθήσει το χέρι (νούμερο 2). Είναι φανερό λοιπόν ότι αν δεν είχε επέμβει το traction τότε το χέρι θα είχε κρατήσει τις πεταλούδες ανοικτές και εγώ μαζί με την μηχανή θα σερνόμασταν στην άσφαλτο.



Στην εξίσωση μπορούμε να προσθέσουμε και τους αισθητήρες στην ανάρτηση. Όπως φαίνεται και στο παρακάτω σχεδιάγραμμα η πίσω ανάρτηση (καφέ) ενώ λόγω επιτάχυνσης αρχικά συμπιέζεται ελαφρώς (νούμερο 1), ξαφνικά αποσυμπιέζεται γιατί γλιστράει (νούμερο 2), για να συμπιεστεί εντονότερα διότι πιάνει το λάστιχο (νούμερο 3) και να αποσυμπιεστεί - ηρεμήσει (νούμερο 4).



Στο τελευταίο διάγραμμα ενσωματώνω και τα πλευρικά G από την μηχανή καθώς και την στροφή της μηχανής γύρω από τον κάθετο άξονα (YAW). Εδώ καταγράφεται η βιαιότητα του συμβάντος.  

με απλα λογια ντοκτορ, με ενα cbr1000 πχ,θα το ειχες αγορασει το οικοπεδο?με το χερι στη καρδιαν?

Και αυτό το timespan πόσο είναι περίπου;

terrorzone έγραψε:

με απλα λογια ντοκτορ, με ενα cbr1000 πχ,θα το ειχες αγορασει το οικοπεδο?με το χερι στη καρδιαν?

Ααααανετα!


Η χρονική διάρκεια από τη στιγμή που επεμβαίνει το DTC μέχρι ο πίσω τροχός να φτάσει το εμπρός σε ταχύτητα (δηλ να μειωθεί) είναι 0,35sec και το πέρα/δώθε που ένοιωσα εγώ 0.8sec.
Με άλλα λόγια σε λιγότερο από 1 δευτερόλεπτο αρχίζουν και τελειώνουν όλα

350ms

Τελικά δε γίνεται ο άνθρωπος να φτάσει τα ηλεκτρονικά, με τίποτα. Να τα πλησιάσει ναι, αλλά στ ίδιο επίπεδο αποκλείται. Ειδικά άμα ρυθμιστούν όπως πρέπει...

Koyfo έγραψε:

350ms        

Τελικά δε γίνεται ο άνθρωπος να φτάσει τα ηλεκτρονικά, με τίποτα. Να τα πλησιάσει ναι, αλλά στ ίδιο επίπεδο αποκλείται. Ειδικά άμα ρυθμιστούν όπως πρέπει...

Κι όμως καπου ειχα διαβασει ότι ο Ροσσι και ο Σουμαχερ πολλες φορες τα προλαβαιναν εγω με το δικο μου καπου εδώ μεσα το ειχα βαλει και ημουν πιο αργος από το TC για 110 χιλιοστα του δευτερολεπτου

θεωρητικα η ελαχιστη ταχυτητα αντιδρασης του ανθρωπου ειναι 0.11 σε ιδανικες συνθηκες
(πχ εκκινηση στιβου)
αλλα να το να πιασει το ανθρωπινο ΚΝΣ(κεντρικο νευρικο συστημα) το TC οπου σου γλυστρησει ξαφνικα που δε θα το περιμενεις το βλεπω λειαν επιεικως ακατορθωτο

Ο χρόνος αντίδρασης των ηλεκτρονικών είναι απίστευτα μικρός. Είχα ζητήσει το Καλοκαίρι από την ΑΙΜ να αυξήσει το sample rate των τροχών στο BMW και πράγματι προς τιμήν τους στην επόμενη αναβάθμιση από 20Hz (20 φορές το δευτερόλεπτο) το αύξησαν στο 50Hz. Παρά την υψηλή δειγματοληψία της τάξης του 0.02sec στην καταγραφή δεν μπόρεσα να δω καθηστέρηση στην ενεργοποίηση. Το πιθανότερο είναι ότι η δειγματοληψία ξεπερνά τα 100hz.

Τα ηλεκτρονικά είναι το μέλλον και έχουμε να δούμε πολλά και ωραία πράγματα.

k8 600 kk έγραψε:

θεωρητικα η ελαχιστη ταχυτητα αντιδρασης του ανθρωπου ειναι 0.11 σε ιδανικες συνθηκες
(πχ εκκινηση στιβου)
αλλα να το να πιασει το ανθρωπινο ΚΝΣ(κεντρικο νευρικο συστημα) το TC οπου σου γλυστρησει ξαφνικα που δε θα το περιμενεις το βλεπω λειαν επιεικως ακατορθωτο

Ισως ηξεραν ότι στη ταδε στροφη με τοσο επι τις % γκαζι και χιλιομετρα να γλιστρουσαν και ετσι προλαβαιναν πριν καλα καλα παρεμβει το τραξιον λεω εγω τωρα

Εμπειρία λέγεται αυτό. Μπορούν να το κάνουν και τα ηλεκτρονικά αυτό, εάν προγραμματιστούν σωστά, αλλά εκεί πας άλλου... σε μηχανική εκμάθηση και τεχνητές νοημοσύνες και στο τέλος πας φυστικιές άμα έχει κάνει μαλακία ο προγραμματιστής χαχαχαχαχααχ

Έχουμε λοιπόν, μετά από επίσκεψη σε πίστα και πιο συγκεκριμένα στην πίστα των Σερρών, νέες εμπειρίες. Η μηχανή πρώτη φορά με την HP Race ECU έχει την δυνατότητα ρύθμισης πολλών παραμέτρων στο Traction Control και όχι μόνο. Τα δεδομένα και η εμπειρία που αποκτάς διαβάζοντας τα δεδομένα των ηλεκτρονικών είναι μεγάλη, όσο και χρόνος που πρέπει να αφιερώσεις διαβάζοντάς τα.
Είχαμε μιλήσει στο παρελθόν για μία στρατηγική (tactics) του Traction Control το PreControl, δηλ του προελέγχου ελληνιστή.
Αυτή η στρατηγική μπορεί να γίνει κατανοητή στην καταγραφή της τελευταίας στροφής στην πίστα των Σερρών (16). Εκεί υπό κλίση (40 μοίρες) ανοίγω το γκάζι (S1_Hand_Thrt) αλλά το ηλεκτρονικό γκάζι (S1_Throttle) δεν ακολουθεί γραμμικά το χέρι.Κάνει ανεβοκατεβάσματα στην πεταλούδα βάση των αισθητήρων και του χάρτη του PreControl που υπάρχει στην ECU. Προσοχή δεν πήρε μπροστά το traction αλλά μόνο ο προέλεγχος.






Και με αυτό το "παίξιμο" της πεταλούδας τι κέρδισε και αισθάνθηκε ο αναβάτης; Ομαλή και συνεχή επιτάχυνση χωρίς κομπιάσματα και κουνήματα. Με εξέπληξε πολύ ευχάριστα αυτός ο τρόπος λειτουργίας του DTC. Ανοίγουν οι πεταλούδες τόσο όσο είναι το μετρούμενο Grip και όσο έχεις καταχωρήσει εσύ σαν όριο πρόσφυσης. Προβλέπει δηλ να είσαι μέσα στα όρια πρόσφυσης

Γιατρέ είσαι ποιητής. Ωραία ανάλυση.  

Πρόσφατο παράδειγμα από τις γρηγορότερες και ίσως πιο ζόρικες στροφές στα παγκόσμια πρωταθλήματα (Moto GP/SBK)... την Curvone(Misano) .




Στο παράδειγμα αυτό προσέξτε πώς υπό κλίση 50 μοίρες (καφέ) και ταχύτητα 200km/h ανοίγει το γκάζι περίπου στο 30% (το οποίο είναι πάααρα πολύ σε μηχανή 200 ίππων και 1000 κυβικών με αυτή την κλίση) και πως αυξάνει απότομα η διαφορά στην ταχύτητα εμπρός (πράσινο) και πίσω ελαστικού (κόκκινου). Με το που μπαίνει σε αυτήν την κατάσταση η μηχανή με βάση τις ρυθμίσεις και τους αισθητήρες ενεργοποιείται το traction control και εγώ απλά συνεχίζω να ανοίγω ανενόχλητος το γκάζι νοιώθοντας επιτάχυνση και χωρίς να καταλάβω το παραμικρό.

Θα το λέω συνεχώς...
Τα ηλεκτρονικά θα είναι το μεγάλο βήμα στα μηχανάκια. Θα δούμε ωραία πράγματα